OV-terminal perikelen

In Analyse door HB2 Reacties

De aanhoudende berichtgeving over financiële tegenvallers bij de bouw van het station als ook bij DSSU, plus het gedoe met ProRail, de minister en de politiek, beginnen de Utrechtse gemeenteraad nerveus te maken. Onder het motto: waar rook is, is vuur heeft een groot aantal partijen het college schriftelijke vragen gesteld over mogelijke gevolgen voor het huishoudboekje van het stationsgebied. Het gaat om vertragingen en om geld. Welke tegenvallers krijgt Utrecht op zijn bordje?

Laten we eerst kijken hoe de verantwoordelijkheden liggen. In een notendop: de bouw van de OV-terminal en alle spoorse voorzieningen is een feestje van 466 miljoen van het Rijk (ProRail, Besix en talloze andere aannemers); het HOV- en busstation, de fietsenstallingen, openbare ruimte, pleinen en infra, is voor de gemeente.

Wij vermoeden dat eventuele schade voor de stad vooral het gevolg is van uitlopende planningen, waardoor voortdurend geïmproviseerd moet worden. Daarbij lopen de tellers bij de talloze betrokken advies- en ingenieursbureaus en aannemers door. Toch zal het lastig zijn om dat soort kosten met name op de OV-terminal of het spoor af te wenden. Er is namelijk op veel meer plaatsen sprake van vertragingen. Ze treden voortdurend op en zorgen voor veel kosten en ongerief.

Ga maar na. De Rabobrug had er volgens de eerste planningen allang moeten liggen. De overdracht van de stationstraverse (Patatstraat) is door privaatrechtelijk getouwtrek vertraagd waardoor de oostelijke aanpassingen later op gang kwamen. Recent nog de beroepsprocedure bij de Raad van State over het HOV-viaduct Westplein, dat noopte tot een geheel nieuwe synchronisatie van planningen rondom de bouw van HOV-lijn en busstation Dichtersplein. Of de vertraging van de start van de bouw van het Voorzetgebouw van Hoog Catharijne. Betrokkenen laten daar weinig over los, je hebt er weinig voorstellingsvermogen voor nodig om de complexiteit op die bouwplaats te begrijpen en dat iedere improvisatie en aanpassing buiten de oorspronkelijke aanbesteding veel geld kost.

Hier de tekst van de schriftelijke vragen:

Financiële strop bij nieuw Utrecht Centraal?

Op 14 september berichtte de Telegraaf (Blendle-link, red.): “Opnieuw blijkt een spoorproject financieel uit de hand te zijn gelopen. Het gaat om het station Utrecht Centraal, ook wel de ov-terminal genoemd. Deze verbouwing pakt 53 miljoen euro duurder uit dan gepland”.
Bij de publicatie op Prinsjesdag, 15 september, van de begroting van het Infrastructuurfonds 2016 en in het MIRT-overzicht 2016, werd meer duidelijk. (MIRT betekent Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, red.) Daarin staat over het project OV Terminal stationsgebied Utrecht:

“In 2007 is voor dit project een subsidiebeschikking verstrekt. De subsidie-aanvraag was als gevolg van eerder ontstane indexeringsverschillen hoger dan de uiteindelijk verstrekte subsidiebeschikking. Bij het verstrekken van de subsidiebeschikking is toentertijd een garantstelling afgegeven dat, indien de hogere kosten als gevolg van deze indexeringsverschillen gedurende de uitvoering niet inpasbaar bleken binnen het projectbudget, deze middelen alsnog zouden worden toegevoegd. Inpassing is niet mogelijk gebleken. De binnen de begroting gereserveerde middelen ad € 12,4 miljoen (post reservering BC NSP 13.03.04) zijn daarom toegevoegd aan het projectbudget. Daarnaast is het projectbudget opgehoogd met € 53,2 miljoen als gevolg van een langere doorlooptijd van twee jaar waardoor de kosten voor toezicht, administratie en projectbegeleiding zijn toegenomen als ook de kosten van de aannemer door opgelopen vertragingen en omzetderving.”


D66, GroenLinks, PvdA, SP, CDA, ChristenUnie, Stadsbelang Utrecht, Student & Starter, VVD en PvdD willen graag weten wat de gevolgen zijn voor de Gemeente Utrecht en stellen derhalve de volgende vragen aan het College:

  1. Wat zijn de consequenties van het bovenstaande voor de verbouwing van Utrecht CS?
  2. In hoeverre is er sprake van vertraging (‘langere doorlooptijd’) in het project, ten opzichte van eerder gemelde vertragingen? Wordt met de genoemde vertragingen voldoende rekening gehouden in de planning van projecten die hiermee samenhangen?
  3. Wat zijn praktische gevolgen voor de Gemeente Utrecht, ook in samenhang met de andere ontwikkelingen in het Stationsgebied?
  4. Wat zijn (mogelijke) financiële gevolgen voor de Gemeente Utrecht?
  5. Sinds wanneer is het college hiervan op de hoogte?
  6. Kunt u toelichten op welke wijze de Gemeente Utrecht partner is in dit Rijksproject en op welke wijze de Gemeente financieel bijdraagt en risico loopt in dit project?
  7. Wat zijn de gevolgen van de omschreven vertraging voor de reizigers die van Utrecht CS gebruik maken?
  8. Wat zijn de consequenties voor het project Uithoflijn?

De directe aanleiding is deze informatie in de nieuwste rijksbegroting:

Het realisatiebudget voor het Doorstroomstation Utrecht is met € 29,5 mln verhoogd ter dekking van gevolgkosten van ontwerpaanpasingen voor het waarborgen van de veiligheid en aanpassing van de complexe bouwfasering om de mate van hinder voor reizigerstreinen gedurende de bouw terug te dringen.

Station 2016: Projectbudget verhoogd met €12,4 mln n.a.v. indexeringsverschillen uit het verleden. Daarnaast is het projectbudget opgehoogd met € 53,2 mln als gevolg van een langere doorlooptijd van 2 jaar.

Bron: MIRT-projectblad station Utrecht. Daarin kun je lezen dat het Rijk in totaal maar liefst voor 466 miljoen euro in de verbouwing van het Utrechtse station steekt. En je kunt zien dat de overschrijdingen nog relatief bescheiden zijn, vergeleken met bijvoorbeeld Delft.

DSSUplaatje1

Grappig is om de laatste bestuursrapportage (mei jl.) van het Utrechtse college er nog eens op na te slaan. Daar staat in de samenvatting:

De uitvoering van het meest vitale en grootste project, de vernieuwing van de OV-Terminal/ Utrecht Centraal loopt gesmeerd. De vertraging als gevolg van privaatrechtelijke problemen is grotendeels ingelopen; de nieuwe uitvoeringsverantwoordelijkheden tussen ProRail en Gemeente, zorgen voor een betere verdeling zodat beide partijen beter kunnen sturen op de eigen verantwoordelijkheden en risico’s.

Lezen we verder, dan zien we toch wat wolkjes aan de strakblauwe hemel:

De bouw van de OV-Terminal is in 2014 grotendeels volgens plan verlopen; naar verwachting wordt de stationshal eind 2016 opgeleverd. De eerder opgelopen vertraging als gevolg van later dan voorziene overdracht van een deel van de Stationstraverse van Corio ten behoeve van de afbouw van het oostelijke deel van de stationshal is daarmee grotendeels ingelopen. Een punt van aandacht blijft de verwevenheid van de bouwplanning en -fasering van de stationshal met tal van andere projecten van de gemeente en private partijen: vertraging bij de een heeft vaak directe gevolgen voor de ander. Nut en noodzaak om samen te werken blijft daarmee onverminderd groot.

In 2014 is het deelproject Buurtsporen afgerond waarmee de sporen 1,2 en 3 zijn verlegd en de perrons zijn verbreed. Met deze extra perroncapaciteit kan het groeiende reizigersaanbod goed en veilig worden verwerkt. Samen met dit deelproject is ook het boven de buurtsporen gelegen deel van het Stationsplein Oost door ProRail opgeleverd. Op dit deel zal in een later stadium door Corio het Paviljoen worden ontwikkeld.

Op 31 juli 2015, een maand na de start van de TOUR, wordt de gehele noordkant (de bouwdelen 4, 5 en 6) opengesteld voor het publiek. Dit 12.000 m2 grote gebied omvat zowel een belangrijk gedeelte van de stationshal als de zogenaamde Interwijkverbinding, een 10 meter brede openbaar toegankelijke looproute over de sporen buiten de stationshal. Daarnaast wordt 5.000 m2 aan commerciële ruimte opgeleverd die grotendeels op zowel de hal als op de Interwijkverbinding is georiënteerd.

In de Berap van 2014 hebben wij een actualisatie aangekondigd van de afspraken in de Uitvoeringsovereenkomst Utrecht Stationsgebied van 2 juli 2004 (UOK) tussen het Rijk en de gemeente en de daarop gebaseerde Projectovereenkomst OV-Terminal Utrecht van 24 april 2007 (POK) tussen gemeente en ProRail. Vanwege diverse planontwikkelingen, zoals het besluit van de gemeente om de Uithoflijn te laten halteren aan de oostkant van de OV-Terminal en de mogelijkheden om de fietsparkeerplaatsen te integreren in gemeentelijke projecten, was er behoefte om de eerder overeengekomen verantwoordelijkheden van partijen beter te laten aansluiten bij de uitvoeringspraktijk.

Op hoofdlijnen houdt de actualisatie in dat het Rijk verantwoordelijk wordt voor het realiseren van de stationshal en de overige spoorse voorzieningen en de gemeente voor het realiseren van de regionale planonderdelen zoals de bus- en tramstations aan de oost- en westzijde van het spoor. Daarnaast wordt de gemeente verantwoordelijk voor het realiseren van de 22.000 treingerelateerde fietsparkeerplaatsen. Partijen kunnen met deze verdeling beter sturen op de eigen verantwoordelijkheden en risico’s waardoor de beheersbaarheid van het totale programma is verhoogd.

Onderdeel van de afspraak is tevens dat de beschikbare budgetten voor de onderdelen die nu door de gemeente worden gerealiseerd aan de gemeente worden overgedragen. Over het actualiseren van de UOK is eind 2014 met het Ministerie van I&M ambtelijk overeenstemming bereikt, een en ander zal naar verwachting nog voor de zomer van 2015 juridisch worden afgehecht.

Vooral die laatste alinea is interessant en zal mogelijk in de beantwoording van de schriftelijke vragen aan de orde komen.

In 2009 was er nog sprake van een planning waarbij de verbouwing van Utrecht Centraal Q1 2014 zou worden afgerond. In 2011 was het in 2015 klaar. De huidige planning gaat uit van medio volgend jaar. Ten opzichte van de oudste planningen is dat inderdaad de twee jaar waar de rijksbegroting over spreekt.

Twee jaar die kennelijk de ruim 50 miljoen meerkosten voor het Rijk veroorzaakt. Tenzij er meer aan de hand is dat nog onder de pet gehouden wordt.

Om mee af te sluiten een animatie over de spooraanpassingen (DSSU) die ProRail  in juli publiceerde. Je ziet dat er nog veel moet gebeuren. Het filmpje spreekt over voltooiing eind 2016.

Heb je meer achtergrondinfo, reageer!

Reacties

  1. Marco Knol

    Om een en ander even in perspectief te plaatsen; Stel dat dat 100 man tegen modaal salaris 2 jaar extra moeten doorwerken. Dan heb je het over ongeveer € 50.000 (incl. werkgeverslasten) per man per jaar. Keer 100 is € 5 miljoen per jaar, dus over 2 jaar is dat 10 miljoen. Tel daarbij op de materiaalkosten c.q. het beschikbaar houden van kranen en dergelijke en de doorlopende kosten van ingenieurs en architecten en die ruim 50 miljoen verbaast me niet zo.

  2. Atilla Vigh

    Wat ik niet begrijp is dat dit niet meegenomen wordt in de ramingen. Iedereen die wel eens een huis heeft laten bouwen, kent het begrip vorstverlet. Daar zijn allemaal regels voor en ook financiële genoegdoening bij te laat opleveren.
    Nu praten we hier niet over het weer, maar over vertragingen veroorzaakt door de mens zelf (juridische procedures, archeologische vondsten, etc…). Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat al die partijen dat op voorhand niet hadden kunnen inschatten, in de zin, dat er in ieder geval vertragingen zouden gaan ontstaan. Lijkt me dan ook dat je daar ook in het financiële afspraken over maakt. Vermoedelijk is dit het zoveelste bewijs, dat een project pas doorgang heeft, als het zo goedkoop mogelijk wordt gepresenteerd en later semi verbaasd doen dat het lukt met het beschikbare budget. Overigens heeft de gemeenteraad zelf hier een rol: zij zouden het budget nooit goedgekeurd hebben als aan het begin de daadwerkelijke totale kosten gepresenteerd werden (buiten het feit dat de gemeenteraad nu al lang een andere samenstelling heeft).

    Oplossing: bij elk nieuw groot project, budgettair de risico’s ongelofelijk ruim (zeker wat tijd en budget betreft) in. Bij de voortgang van het project, kun je vermoedelijk veel meer meevallers rapporteren. Dan zou wat zijn met een nieuwe slogan: niet meer “binnen tijd en budget”, maar “eerder en goedkoper”…..

Laat een reactie achter op Marco Knol Reactie annuleren