Politiek zegt ja tegen Fase 2

In Dossier, Nieuws door HB3 Reacties

Tijdens de raadsvergadering van afgelopen donderdag (video) heeft de gemeenteraad ja gezegd tegen de plannen voor stationsgebied fase 2. Voor wie de commissievergadering, vier weken eerder, heeft gevolgd was dit geen echte verrassing. De discussies concentreerden zich nogal op de korte termijn en – zoals gebruikelijk – op autoverkeer en op de Westpleintunnel, terwijl het college voor de komende tientallen jaren de koers voor het westelijke centrumgebied wil uitzetten. Hoewel de vergezichten nogal globaal en kwalitatief van aard zijn, lijkt het college in zijn opzet geslaagd te zijn. In de aanloop naar deze beslissing tekende zich een ongemakkelijke coalitie van autofiele ondernemers en Lombokse automijders af in het verzet tegen het schrappen van de tunnel. Tijd rekken, opnieuw herberekenen, nog meer adviezen, doemscenario’s, framing (“drieste plannen”, “onneembare vesting”) in De Telegraaf – het heeft niet mogen baten. Een belangrijk ‘kwantitatief’ besluit is nu genomen: de Westpleintunnel gaat er niet komen.

Goed en slecht nieuws
Hiermee komt aan jarenlange onzekerheid een einde. Het haalt de druk van de begroting af en dwingt tot creatievere en technologische verkeersoplossingen. Voor de toekomstige bewoners van het Lombokplein zal het niet zoveel uitmaken, aangezien het gebied al door intensief gebruikt HOV en fietsverkeer wordt doorsneden. De langzaamverkeer-verbindingen naar centrum en Jaarbeursgebied zullen in de definitieve verkeersbanen een belemmering vinden, maar niet ernstiger dan elders in de stad. Voor bewoners van het Verdomhoekje en Daalsebuurt is het goed nieuws: geen voortrazend verkeer uit tunnelmonden. Voor ondernemers in de binnenstad is het een tegenslag, want ze rekenden op een obstakelvrije route naar de parkeervoorzieningen. Voor CDA cs is het eigenlijk ook wel goed nieuws: er is maximaal oppositie gevoerd, men zal nooit bang hoeven zijn op de beslissing te worden afgerekend en – best van allemaal – bij vragen over de financiering van de tunnel hoeft men niet langer pijnlijke stiltes te laten vallen.

Verloren strijd
De hoeveelheid autoverkeer vanaf het westen naar de binnenstad wordt gradueel teruggebracht. De eerste stap in die richting is al gezet met de ‘Monicaknijp’, die op dit moment wordt gemeten en geëvalueerd. Over het (gereconstrueerde) Westplein moet het autoverkeer worden verminderd naar vijftienduizend autobewegingen per etmaal en van daar verder omlaag. De Ontwikkelgroep Lombok Centraal en Wijkraad West vinden dit aantal auto’s bovengronds te veel voor een aangenaam verblijfsklimaat rondom het nieuw te bouwen Lombokplein. Ze hebben zich jarenlang sterk gemaakt voor de tunnel, onderdeel van het Masterplan Stationsgebied. Naarmate steeds duidelijker werd dat de financiering een schier onmogelijke opgave zou worden, in combinatie met wijzigende opvattingen over verkeer en luchtkwaliteit, brokkelde de steun bij het stadsbestuur af. Een door velen ondertekende petitie voor de tunnel heeft hier geen veranderingen in kunnen brengen. Het Masterplan kan definitief het archief in. Het heeft zijn nut gehad maar vormt geen basis meer voor besluiten.

Ommezwaai
Voor de collegepartijen, met name VVD, SP en GL, is het afvoeren van de tunnelvariant best pijnlijk. Nog tijdens de verkiezingscampagne voor de laatste gemeenteraadsverkiezingen hebben ze zich, bij een discussie in zaagmolen De Ster, hartstochtelijk pleitbezorger van de tunnel getoond. Slechts Fokke van D66 (de partij van de wethouder stationsgebied) hield de boot af.
De oppositiepartijen – aangevoerd door een strijdbaar en onverzettelijk CDA – wezen er afgelopen donderdag op dat de verkeersberekeningen onvoldoende zijn. De partij heeft, door kennelijke vroege verkiezingskoorts bevangen, een hele kerstboom van bezwaren opgetuigd, waarbij demagogie ( “een groot verkeersplein voor 15000 auto’s”, “aanvaring roeiboot en rondvaartboot”) niet wordt geschuwd.

Bron: CDA

Bron: CDA

Ondernemers in de binnenstad vrezen omzetderving wanneer hun automobiele klanten hen lastiger kunnen bereiken, ze pleitten al eerder voor een “moratorium op de plannen”. Ook Klépierre mengde zich via de media in de discussie door te stellen dat knijpmaatregelen het hun onmogelijk maken de zo gewenste grote parkeergarage onder het Vredenburg, die volgend jaar wordt opgeleverd, rendabel te maken.

Groeiend stadscentrum
De achterliggende gedachte van fase 2 is dat het Utrechtse stadscentrum naar het westen groeit en ook het Jaarbeursgebied gaat omvatten. Het bestemmingsverkeer dient zoveel mogelijk te worden afgevangen op nieuw te bouwen parkeervoorzieningen aan de Overste Den Oudenlaan. Het gaat hier om een plan dat in de jaren ’20 in werking zal treden. In 2019 lopen belangrijke erfpachtcontracten met stichting Jaarbeurs af waarbij de gemeente de mogelijkheid krijgt om grote stukken aan de Croeselaan zelf te bestemmen. In totaal vermindert het door de Jaarbeurs gebruikte gebied met circa dertig procent.
Voor ondernemers van de oude binnenstad en Hoog Catharijne is het autoparkeren van hun klanten over het Merwedekanaal (op dit moment) geen acceptabel alternatief. Als vuistregel geldt dat een autobezoeker binnen vijf a zeven minuten lopen een eerste bestemming moet kunnen bereiken, wil het bezoekje voor hem de moeite waard zijn. Het college heeft daarop geanticipeerd door voorbeelden van snelle vervoersmodi als alternatief voor het lopen voor te stellen. De monorail werd er direct door pers en social media uitgepikt als irreële metropool-droom. Het college heeft zichzelf daarmee geen dienst bewezen. Op de manier waarop de autobereikbaarheid van de binnenstad minimaal in stand gehouden kan worden, zal de komende jaren nog veel gestudeerd moeten worden. Het betekent voor ondernemers tijd om te wennen en zich aan te passen aan veranderende tijden.

Structuurplan
Overigens is er voor het plan om het Jaarbeursgebied en omgeving ‘duurzaam’ te herontwikkelen wel brede steun vanuit de politiek. Hoe dat er precies uit komt te zien, inclusief de stedenbouwkundige invulling, zal pas duidelijk worden wanneer Structuurplan Fase 2 klaar is. Met een politieke go op zak kan daar nu aan worden gewerkt, terwijl achter de schermen de gesprekken met de Jaarbeurs verder gaan.

Voor iedereen die denkt dat hij binnenkort op de Graadt van Roggenweg een 30 kilometerzone inrijdt: relax. Dat gaat nog zeker tien jaar duren, als het niet veel langer is. Utrecht staat nog helemaal aan het begin van de verkeerstransitie.

Voor het college betekent deze ‘overwinning’ voorlopig geen rust. Wethouders Everhardt en Van Hooijdonk moeten aan de bak met het verkeersverhaal en laten zien wat een autoluw Westplein voor de stad gaat betekenen. In september komt het nieuwe verkeersplan (Slimme routes, Slim regelen) voor besluitvorming in de raad. Nog genoeg om over te steggelen.

Om te lezen: de visie.

 

Reacties

  1. TP

    Mooie duiding van dit lastige dossier.

    Mijn hoop is dat nu de tunnel (financiele zwaard van damocles) van tafel is er doorgepakt kan gaan worden, ipv het pappen en nathouden scenario voor de aankomende 10 jaar zoals boven beschreven.

    Mijn eigen beleving is dat de herinrichting Paardenveld al gezorgd heeft voor minder verkeer op de Graadt van Roggeweg. Knijps/knips hebben dus effect lijkt het.

    Met projecten als fase 2 Kop van Lombok, de van Sijpestijnkade en Jaarbeursplein krijgt het gebied meer vorm en neemt de leefbaarheid toe. Het Westplein steekt dan steeds meer af in zijn lelijkheid.

    Dat zal wel het moment zijn dat de 30 km drempels gaan verschijnen en nieuwe vastgoedontwikkelingen plaats vinden op het vrijkomende terrein.

    Dus, moed erin, wie weet over 5 jaar fietsend langs de Leidsche Rijn naar CS.

  2. Auteur
    HB

    Vwb effect knijp: ik neig ernaar je gelijk te geven, maar ben voorzichtig, aangezien de knijp samenvalt met vakantie en zomer. Begin september zullen we pas echt kunnen zien of het effect bestendig is.

  3. Maarten Rooijmans

    Dank voor deze prettig leesbare samenvatting. Ergens is het maar goed dat de Westplein tunnel definitief van de baan is. De ondernemers uit de binnenstad vragen om een gemotoriseerde bereikbaarheid en de consument moet zijn auto dan maar via de tunnel tot aan de voordeur midden in de binnenstad kunnen rijden? Parkeren is een privaat goed en zo zou je de kosten hiervan publiekelijk gaan afwenden, dat zouden we in zo’n drukke stad als Utrecht niet moeten willen.

    Vraag me wel echt af of de ondernemers in de binnenstad werkelijk reden tot klagen gaan hebben gezien alle positieve ontwikkelingen, zoals vergroting van het centrumgebied, het toenemende entertainment, de op handen zijnde vergroening en leefbaarheid. Mijn vader is ondernemer in de binnenstad in Eindhoven en ik wens alle ondernemers dan ook een warm hart toe! Op een raadsinformatie avond werd gezegd dat ondernemers aan het Janskerkhof last hebben van een gebrek aan parkeerplaatsen, vraag me echt af of dit terecht is en of zulke zaken op het bordje van de gemeente moeten komen. Niet alle ondernemers willen of kunnen met de tijd mee. Het lijkt een soort conservatisme, zeg maar. De retail heeft last van internet, dat wel! Er is een gemiddelde afname van 30% omzet in de randstad en daar kan geen parkeergarage tegen op, daar valt maar een ding tegen te doen dat is inzetten op leefbaarheid, gezelligheid en sfeer

Laat een reactie achter op HB Reactie annuleren