Spoorzaken

In Nieuws door HB12 Reacties

Afgelopen week heeft ProRail pers en publiek geïnformeerd over het werk dat op, om en aan het Utrechtse spoor in de komende tijd wordt uitgevoerd. In de doorlees van deze longread zetten we alles voor je op een rij.

[uit het ProRail-nieuwsbericht van 3 april:]

Omvangrijke spoorvernieuwing rond Utrecht Centraal

Het belangrijkste spoorwegknooppunt van ons land – Utrecht – wordt geschikt gemaakt voor de toekomst. Er kunnen hierdoor straks nog meer treinen met meer reizigers en goederen soepel station Utrecht Centraal passeren. Om dat mogelijk te maken wordt de komende jaren regelmatig ’s nachts en in het weekend en deze zomer een aantal dagen aaneen aan het spoor gewerkt.

De komende jaren wordt vaak ’s nachts en in het weekend aan het spoor gewerkt, waaronder ook tijdens het Pinksterweekend. Vanwege de omvang van de werkzaamheden wordt dit jaar van 9 tot 17 augustus aan één stuk door aan het spoor gewerkt. Voor deze periode is gekozen omdat alle regio’s in Nederland dan zomervakantie hebben. Utrecht Centraal blijft gedurende deze werkzaamheden bereikbaar. Reizigers moeten wel rekening houden met omleidingen, vaker overstappen of vervangend busvervoer op een aantal trajecten.

[Over de nieuwe verkeersleidingspost in de Cartesiusdriehoek:]

Verkeersleidingspost Utrecht
Utrecht Centraal verwerkt het meeste treinverkeer van alle station in Nederland. De verkeersleidingpost van Utrecht is daarom een van belangrijkste in het spoorwegennet. Maar de huidige post is hard aan vervanging toe: het gebouw is verouderd en ook de locatie volstaat niet meer. Vanuit een nieuw gebouw kan de verkeersleiding de doorstroom, veiligheid en betrouwbaarheid van het treinverkeer beter zeker stellen.

De verkeersleidingspost verplaatsen we naar een nieuw gebouw in de Cartesiusdriehoek van Utrecht, het gebied tussen het rangeerterrein, de Cartesiusweg en de tweede Daalsedijk. Daar zit de verkeersleiding niet meer in het ontruimingsgebied van Utrecht Centraal, waardoor de post bij een eventuele ontruiming van het stationsgebied gewoon kan blijven functioneren. Het nieuwe duurzame gebouw op deze plek biedt bovendien meer overzicht en ruimte.

Belangrijk is dat de verkeersleiding en de systemen die ze ondersteunen hun werk kunnen blijven doen, ook tijdens een calamiteit. Daarom splitsen en verspreiden we de onderdelen. De mensen van de verkeersleiding komen in het nieuwe gebouw, een deel van de ict-systemen blijft in het oude. Daarbij komt er een back-up van de systemen in een datacenter, waardoor ze een stuk minder kwetsbaar zijn.

De huidige verkeersleidingspost wordt omgevormd tot een robuust gebouw voor energievoorziening en glasvezelnetwerk. Om achterblijvende ict-systemen en installaties van de verkeersleiding zo goed mogelijk te laten functioneren wordt het opnieuw ingericht. Start bouw is februari jl, oplevering eind van dit jaar.

Verkeersleidingspost-ProRail-Utrecht

De aannemer is Visser & Smit Bouw, een dochterbedrijf van VolkerWessels. Arcadis verzorgt het projectmanagement. De gebouwgebonden installaties worden uitgevoerd door VolkerWessels-onderneming HOMIJ.

De nieuwe verkeersleidingspost is ontworpen door De Jong Gortemaker Algra (dJGA). Het binnenklimaat wordt op een duurzame wijze gerealiseerd. De ligging van de seinzaal, het gevelontwerp, drievoudig glas, hybride koelmachines en een energiedak dragen bij aan een comfortabele werkomgeving met veel daglicht. Het gebouw bestaat uit drie verdiepingen en wordt uitgevoerd in cortenstaal en glas, wat goed aansluit bij de spooromgeving. Het meet 4.500 m2 en is 24 uur per dag in bedrijf. Het krijgt onder andere een ontvangstruimte, techniekruimte en een vijf meter hoge seinzaal (controlroom). Daarnaast zijn er verdiepingen met kantoren en overlegruimten. Er komen honderd mensen te werken.

Elders krijgen ook een aantal andere verkeersleidingsposten een opknapbeurt. ProRail heeft er in totaal dertien, verspreid over het land.

[Over Ombouw sporen Utrecht Centraal, voorheen DSSU:]

Ombouw sporen Utrecht Centraal
Utrecht Centraal is het drukste station van Nederland. Met het project Ombouw sporen Utrecht Centraal maken we het spoor in Utrecht geschikt voor een hoogfrequente treindienst. Met meer treinen en een punctuelere treindienst op Utrecht Centraal. En comfortabele en snelle treinritten voor de reiziger. In 2016 is het project klaar.

Rond Utrecht Centraal ‘ontvlechten’ we de doorgaande spoorverbindingen. Door de sporen rechter te leggen, en wissels weg te halen (van 200 naar 60). Voordelen:
– Betere doorstroom van het treinverkeer: een enkele vertraagde trein heeft geen effect meer op het treinverkeer in de rest van Nederland.
– Meer reiscomfort: rustig voorbereiden om de trein te verlaten, bagage pakken, en wachten op het middenbalkon.
– Minder wissels betekent ook minder onderhoudskosten aan het spoor.

Ook plaatsen we de seinen dichter op elkaar. Er kunnen dan meer treinen rijden, wat de reiziger weer zo’n twee minuten reistijd scheelt. Voor de extra treinen komt er een nieuw extra perron met aan twee kanten sporen.

Dit project is onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu: treinreizen zonder spoorboekje op de trajecten Amsterdam-Eindhoven en Schiphol-Utrecht-Nijmegen. Voor PHS werken we nauw samen met NS en KNV Spoorgoederenvervoer. Het project is half 2013 gestart. Tot aan 2016 werken we hiervoor aan het spoor.

Onderstaand filmpje gaat over het ombouwen van de sporen, maar biedt behalve mooie zilverwitte animaties, eigenlijk geen (technische) info.  Voorlichters denken altijd dat je mensen niet teveel met techniek en details moet vermoeien. Terwijl juist inzicht in hoe dingen in elkaar steken, begrip en sympathie kunnen oproepen. Daarvan kun je niet voldoende hebben mocht het onverhoopt toch tot chaos leiden.
Om de lezer van BU in te wijden in de complexiteit van het Doorstroomstation Utrecht, hier een link naar wat wij er eerder over publiceerden, inclusief milieueffectrapportage. Of lees het stuk dat door het ministerie hierover is gepubliceerd met veel details en uitleg.

Om mee af te sluiten: de betonconstructies die momenteel op drie plaatsen vlak langs het spoor worden gebouwd, hebben ook met de spoorinfra te maken. Een daarvan kun je zien aan de Gouverneurstraat, naast de voetbalkooi in het Verdomhoekje. Het fietspad wordt daarvoor omgelegd.

Het nieuwe perron 8, dat momenteel wordt gebouwd om de extra treinen te kunnen faciliteren, krijgt een relatief zuidelijke ligging, omdat aan de noordzijde geen plek is. Om dit perron bereikbaar te maken moet perron 7 inleveren. Dat wordt aan de noordzijde smaller en daarvoor zal de trap naar de Noordertunnel worden geofferd. Ook perron 8 krijgt geen aansluiting op deze tunnel. Voor menige ‘noordelijke reiziger’ betekent dat de 2 minuten winst in spoortijd direct wordt betaald met een langere wandeltijd. Kom je met de fiets, dan pakt het minder dramatisch uit. Voor NS is het een leuk voordeeltje: want zo krijg je meer mensen door de hal en langs de winkels. Tenzij je via de middentunnel loopt, die wordt wel doorgetrokken naar perron 8. Maar op welke wijze je van begane grond Moreelsepark/Smakkelaarsveld bij de middentunnel komt weten we niet. In theorie zou het moeten kunnen door langs de fietspaden in de fietsenstalling te lopen. Misschien nog maar’s weer de maquette bij POS bestuderen…

Zo zal de sporen/bestemmingen-verdeling straks zijn:
Utrecht_Centraal_DSSU

[Bronnen: ProRail, SpoorPro.nl, Wikipedia (schema) ]

Reacties

  1. Auteur
    HB

    Excuus, ik pas aan. Kaartje nieuwe situatie volgt. Ik realiseer me dat op U-centraal de sporen 6, 10, 13, 16 en 17 ontbreken… Een hernummering ihkv doorstroomstation is kennelijk niet belangrijk.

  2. AH

    Er ontbreken geen sporen. Er ligt soms alleen geen perron aan (zijn bijv. tussensporen die door goederentreinen worden gebruikt)…

    1. Auteur
      HB

      Spoor 6 dan zou ter hoogte van perron 3 lopen. Of hebben ze geen oplopende nummering?

  3. Martijn

    Oplopend vanaf het stationsgebouw, maar in Utrecht is duidelijk al eens hernummerd ten gunste van de sporen 1-4. Spoor 6 was een korter spoortje, waar nu perron overheen verlengd is.

    1. Auteur
      HB

      Goed om te melden. Ik dacht dat het een ProRail-schema was dat op Wikipedia was gezet, maar het is origineel materiaal.

  4. LK

    Utrecht Centraal was vroeger twee stations. Bij de samenvoeging is huidig spoor 1 (hoewel inmiddels natuurlijk verlegt) direct ook spoor 1 geworden. Er heeft nooit een hernummering plaats gevonden omdat er alleen vanaf spoor 1 is bijgebouwd en nooit is afgebroken.

    In de net geheel vergane vloer van het station waren de sporen als zodanig op de vloer te zien. Daar lag wel een spoor 6. Hoewel ik niet weet of dat ook zo is geweest weet ik wel dat er vlak voor het station wel een spoor 6 ligt.

    Spoor 16 en 17 liggen er ook maar ter hoogte van het station alleen niet. Je ziet echter vanaf perron 7 dat het spoor dat je als 16/17 zou kunnen zien daar opsplits en daadwerkelijk twee sporen wordt.

  5. Berend

    Een overzicht van hoe er in het verleden aan de sporen geknutseld is, is te vinden op deze link: http://www.archiefedwardbary.nl/paginas/nederland/ns/infrastructuur_9.htm

    Het huidige spoor 7 was ooit (in de originele situatie) spoor 1, en grensde direct aan het stationsgebouw. Ten noorden van het stationsgebouw lagen vier kopsporen (“buurtsporen”) genummerd 11 t/m 14.
    Met de bouw van Hoog Catharijne in de jaren ’70 werd het stationsgebouw gesloopt. De spoorwegen grepen deze kans aan om twee van de kopsporen (12 en 13) door de oorspronkelijke plek van het stationsgebouw door te trekken en er doorgangssporen van te maken. Tevens werden de sporen hernummerd: 11 t/m 14 werden 1 t/m 4, spoor 1 werd 5 en zo verder.
    In de jaren ’80 werd aan de stadszijde een nieuwe fietsenstalling aangelegd met er boven een nieuw perron met kopsporen. Deze nieuwe sporen gingen 1 en 2 heten, de rest van de spoornummers werd met 2 verhoogd.
    In deze situatie was kopspoor 6 (oorspronkelijk “buurtspoor” 14) op een heel onlogische plek terecht gekomen en werd nog nauwelijks gebruikt. Met de aanleg van vrije kruisingen in de jaren ’90 is dit spoor verdwenen en de vrijgekomen perronruimte bij spoor 7 getrokken.

    Voor de liefhebbers, in de post van 8 april “Toen en Nu” is spoor 6 heel mooi te zien.

Laat een reactie achter op Matthijs Reactie annuleren