Maak bevaarbare Leidsche Rijn tot succesfactor Lombokplein

In Nieuws door HB25 Reacties

Heeft de Ontwikkelgroep Lombok Centraal, OLC, zijn hand overspeeld door eerst enthousiast een co-creatietraject in te gaan en vervolgens de hoogste inzet te eisen van een gemeente die welwillend toekijkt maar kennelijk nu andere zaken wil prioriteren?

Na het op 21 mei aanhoren van de uitgebreide uitleg en een emotionele oproep van Guus Haest, bleef een gevoel achter dat het binnen OLC ook een beetje schuurt. Activisme of meedenken, de barricaden op of onderhandelen? OLC lijkt het zelf ook niet helemaal te weten.

Door al die aandacht voor de tunnel raakt een ander aspect naar de achtergrond. Wat ons betreft onterecht en onverstandig.

Uit het co-creatietraject zijn drie ruimtelijke scenario’s gerold waarvan er twee kansrijk zijn: een tunnelplus-variant en een tunnelloze variant, ook wel maaiveld-variant genoemd. De tunnelplus-variant lijkt op wat er in het Structuurplan Stationsgebied 2006 staat, maar is iets langer. OLC is warm voorstander van de tunnelplus-variant, omdat daarbij langs het Lombokplein slechts 5000 autobewegingen per dag zijn, een rustige weg.

De gemeente ziet voor de tunnelvariant nogal wat beren op de weg. Dat gaat verder dan kosten alleen. Het boven op een tunnel gebouwen neerzetten vergt extra aanpassingen. Zie je daarvan af, loop je nogal wat grondinkomsten mis. De gemeente vindt het daarom ook bespreekbaar om af te zien van een tunnel en een tweebaansweg aan te leggen met 15000 autobewegingen. Vergelijk dit met een drukte als op de Catharijnesingel-zuid. Overigens blijf het verkeer niet bij genoemde aantallen auto’s, in welke variant dan ook. Je moet er ook het drukke busverkeer van de HOV-baan naar de Vleutenseweg en het station bijtellen.

Verbinden lastig
Het Structuurplan Stationsgebied 2006 spreekt over herstellen, verbinden en betekenis geven. Daaraan worden de plannen voor de kop van Lombok en Lombokplein getoetst. Het gaat erom dat Utrecht-west ter hoogte van Lombok weer echt onderdeel van het centrum gaat uitmaken. Van het trio herstellen, verbinden en betekenis geven, is verbinden echter het lastigst.
De OLC heeft zich vastgebeten in de variant met de tunnel. Het doorgaande verkeer verdwijnt onder de grond. Dat klinkt aantrekkelijk, maar hoeveel helpt dit werkelijk bij de opdracht tot herstellen, verbinden en betekenis geven? Niet zo heel veel, als je het grote plaatje bekijkt.

Spoorbundel
Laten we wel wezen: de spoorbundel vormt een barrière van epische proporties. De Utrechtse bundel is hongerig, hij groeit nog steeds, kijk naar Vaartsche Rijn en Lunetten. Bij het Leidseveer is hij honderd meter breed, Van Sijpesteijnkade hetzelfde verhaal. De spoorbundel is een soort droog Amsterdam-Rijnkanaal. Lombok zal nooit echt met de binnenstad worden verbonden, of je nu een weg van 5000 of van 15000 auto’s per dag moet oversteken. Werkelijk verbinden is met dit topografisch gegeven een onmogelijke opgave. Laat het daarom rusten.

Water
Lombok moet zijn eigen feestje bouwen, zijn eigen betekenis expliciet maken. Discussies over verkeer en of veel auto’s wel of niet een barrière vormen, leiden af van de werkelijke zaak waar deze wijk en omliggende wijken voor staan. Al vanaf 1996 is er door Haest succesvol gepleit voor het terugbrengen van het water in de Leidsche Rijn. Herstellen in zijn puurste vorm. Dit is door het toenmalige college dan ook overgenomen in Masterplan en Structuurplan. Maar door de huidige patstelling dreigt dit kroonjuweel van Lombok teloor te gaan. Misschien kom het er ooit van, maar dan zijn we zeker tien jaar verder. Ondertussen worden trams omgeleid, HOV-viaducten gebouwd en knips aangelegd in Croeselaan en Paardenveld.

Mijlpaal
Vanuit de comfortabele ivoren toren van Bouwput Utrecht zouden we OLC willen adviseren in te zetten op het creëren van minimaal één mijlpaal waar naar toegewerkt kan worden. Kies niet voor verbinden, maar voor herstellen. Waarom niet de bevaarbare Leidsche Rijn tot speerpunt verheffen? In 2018 zal Nieuw Hoog Catharijne zijn poorten openen, boven een Catharijnesingel die weer water zal bevatten. Wat een geweldig promotieinstrument voor de stad zou het kunnen zijn als dan de waterverbinding tussen Merwedekanaal en Catharijnesingel in vol bedrijf is? Stel je de zomerse bedrijvigheid op het water eens voor…

Doelen bijstellen
Misschien moet OLC zijn doelen bijstellen. Vasthouden aan een dure tunnelvariant is in 2012 gewoon niet opportuun. En wat lost het op? Herrie en vervuiling concentreert zich op twee punten waar ook mensen wonen. Je geeft het transitverkeer voor de binnenstad ruim baan, wat we ook niet willen. Tienduizend auto’s per dag wegplannen klinkt leuk, de echte barrière met de binnenstad bestaat uit honderd meter donkere tunnels onder het spoor. Die plan je nooit meer weg.

Omarm de maaiveldvariant, stap weer in de co-creatie maar onderhandel een harde mijlpaal: een bevaarbare oost-west waterverbinding. Dat was in 1996 al een aantrekkelijk vergezicht, dat is het in 2012 nog steeds. De kosten daarvan zijn aanmerkelijk behapbaarder dan tunnels aanleggen. Denk breder, denk crowd-funding. Laat corporate Utrecht zoals Corio, SNS, Jaarbeurs, SHV of Rabobank er gezamenlijk een paar miljoen insteken, welja. Dat zijn bedragen die achteloos als bonussen over tafel gaan. Daar lachen ze om. Laat ze een mooie geste naar Utrecht maken. Als die waterverbinding lukt, komt een mooi Lombokplein vanzelf.

Waar een wil is
En het geld? Aanleg van Stationsplein Oost kost 60 miljoen. Dat wordt zonder blikken of blozen betaald door Corio, NS en ProRail. De gemeente heeft voor 33 miljoen kantoorgebouw Cranenborch van ING gekocht om het vervolgens te slopen en tot trambaan om te zetten, alleen maar om de handen naar de toekomst vrij te kunnen houden qua tracékeuze. We concluderen: waar een wil is, is er geld. Bombardeer de open vaarverbinding tot ‘infrastructuur’ en de miljoenen liggen klaar.

De comments staan open, laat maar komen!

[edit:] Toegevoegd, de investeringen in het kader van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar, in verband met spoedige behandeling door de raad: bijlage Uitvoering Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Check de posten luchtbehandeling Westpleintunnel, aankoop Kop van Lombok en autobereikbaarheid Stationsgebied. Oranje kleur betekent: nog nader bezien.

Reacties

  1. Johan

    Er worden miljarden gepompt in het iets breder maken van een paar kilometer snelweg hier en daar, maar een paar miljoen voor een leefbare stad is nergens te vinden, ik blijf het raar vinden. Maar goed, als ik zou moeten kiezen tussen een herstelde Leidsche Rijn of de tunnel, kies ik ook voor het water. Het zou een prachtige ontwikkeling zijn voor Lombok, mooier zou natuurlijk allebei zijn. Misschien dat in de toekomst dit nog mogelijk wordt nu het steeds duidelijker wordt dat ‘austerity’ niet werkt, en de roep in Europa en Nederland om een goed stimuleringsbeleid harder klinkt.

  2. Remco

    Hoi Herbert,
    Op een hoop punten heb je gelijk, zeker als je zegt waar een wil is is een ‘weg’. Rusten laten we het daarom niet. Ik vind het vreemd dat de discussie nu ineens lijkt te gaan over geld naar tunnel of geld naar herstelde en bevaarbare Leidsche Rijn. Lombokplein en het water zijn altijd de twee belangrijkste onderdelen geweest. We zijn dan ook blij dat die nog een keer bevestigd zijn in de visie.

  3. TP

    Compliment voor de heldere en prikkelende analyse!

    Ik snap de keuze voor het aansturen op een haalbare en op een overzichtelijke termijn realiseerbare oplossing. Niet nog 10 jaar aanmodderen met het Westplein en de aansluiting Lombok-Utrecht.
    Het gaat er volgens mij voornamelijk om dat er een (sociaal) veilige situatie onstaat met menselijke maat. Minder verkeer, in welke vorm dan ook, hoort daarbij. Als ik denk aan de Catherijnesingel dan zou dat qua verkeer een enorme verbetering zijn (hoe minder hoe beter natuurlijk). Denk ik er dan de doorgetrokken Leidesekade bij met historische bebouwing, bomen, bootjes en fietsers bij dan is volgens mij de verbinding een feit en missie geslaagd. Het water, het kroonjuweel, is drager van deze verbinding. Ik ga alvast op marktplaats naar een bootje kijken!

  4. Jeroen

    Het is eigenlijk zonde om in tijden van economische crisis dit soort ingrijpende infrastructurele beslissingen te nemen. Als bewoner van lombok heb ik natuurlijk voorkeur voor zoveel mogelijk verkeer onder de grond en een snelle en directe verbinding richting station en binnenstad voor voetgangers en fietsers. Een verkeersluw westplein zou een enorme verfraaiing zijn van dit vekeersknooppunt.

    Het klopt dat het spoor nu ook al een barrière werking heeft. Maar het huidige westplein werkt als een multiplier. 1 barrière is nog wel te slechten, met 2 barrières sluit je stadsdelen echt van elkaar af.

    Maar toen een paar jaar geleden de economische crisis inzette zag ik de bui al hangen. Hoe jammer het ook is, het verbaast me niet dat de dure tunnelvariant nu gaat sneuvelen. Er zijn op stadsniveau blijkbaar te weinig belanghebbenden om dit te kunnen verantwoorden. Hoewel ik het liefst morgen al een schop in de grond zou zien betekent dit voor mij dat het project beter uitgesteld kan worden tot betere tijden zich aandienen. Liever over 20 jaar een goede structurele oplossing dan over 10 jaar een halve oplossing waar niemand tevreden mee is.

    1. Auteur
      HB

      In het artikel betoog ik nu juist dat de spoorbarrière overheersend is en nooit zal worden geslecht. Een tunneloplossing is, hoewel aantrekkelijk, niet zaligmakend: twee onaantrekkelijke tunnelmonden (let op:2×2 banen) waar je niet wil zijn en het HOV gaat sowieso niet ondergronds. Misschien dat deze tunnel over een jaar of twintig wel als een enorme sta-in-de-weg wordt beschouwd, zoals nu de Catharijnebaan.
      Verder zou ik er op willen wijzen dat het probleem van Lombok ook het probleem van Verdomhoekje en Daalsebuurt is. Het Lombokplein is een prachtige droom, maar bij een tunnelvariant wordt het er voor genoemde buurten niet beter op: zelfs de korte Daalsetunnel is voor menige idioot al een racebaan. Kiezen we voor maaiveld, dan is het voor alle wijken en wijkjes het evenredig delen van de smart. En het hoeft een mooi Lombokplein niet in de weg te staan als je het verkeersgeluid met bebouwing kan afschermen.

      Maar nu hebben we het weer over de tunnel. Mijn pleidooi is nu juist: maak de open waterverbinding tot sleutelfactor van het succes van het stationsgebied-project, in plaats van de tunnel. Bedenk dat de projectorganisatie stationsgebied niet het eeuwige leven heeft, dus wacht er niet mee.

      1. Johan

        Ik betwijfel of tunnelmonden per definitie onaantrekkelijk zullen zijn, met extra groen (bomen) valt veel af te schermen. Ook zal de geluidsoverlast voor de wijken misschien wel af nemen omdat ze nu zitten met veel remmend en optrekkend verkeer vanwege de vele stoplichten. Dat verdwijnt grotendeels met de tunnel.

        Verder overigens helemaal eens met een goede analyse, zelfs met de tunnel blijft de barrière tussen de stadsdelen groot. Hoewel de ruimte in de tunnel-variant toch wel een heel stuk aantrekkelijker wordt. Ik zou blijven strijden voor de tunnelvariant, maar het is inderdaad jammer als de visie voor een bevaarbare leidsche rijn hierdoor minder aandacht krijgt.

  5. Auteur
    HB

    @Johan: overal waar wegen de grond of de lucht in gaan, levert het een onaangename openbare ruimte op. Het is altijd betonnig, er staan hekken, struikelranden, onbeheerd groen vol rommel. Op het moment dat de graffiti opduikt weet je al dat het mis is. Ik ken geen voorbeelden waarbij dat goed samen gaat. Ik denk dat dit voor het totale stationsgebied wordt onderschat. De Catharijnebaan wordt weliswaar gesloopt, daarvoor in de plaats krijgen we een veelvoud aan onder- en bovenwerelden, hekken, taluds, betonranden, borstweringen, compensatiekunst. Alles royaal voorzien van palen met camera’s. Ik houd wat dat betreft m’n hart vast voor het Sijpesteijnkwartier.

    1. Johan

      @HB: Eens dat het vaak mis gaat, maar denk dat het hier nog wel mee kan vallen omdat het alleen voor auto’s is, in tegenstelling tot hoog catharijne waar ook veel voetgangers doorheen moeten. Eens dat het sijpesteijnkwartier moeilijk gaat worden, en ook de tunnel naast het poortgebouw wordt denk ik erg lelijk. hoewel de architecten in de ‘artist impression’ de lelijkheid te verdoezelen met extra verlichting…in de praktijk zal het een lange lelijke tunnel blijven.

      PS: Zocht op internet nog naar een voorbeeld van een mooie tunnel entree, maar er zijn er niet veel te vinden. Deze vond ik nog wel aardig: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/Birkenhead_Tunnel_01.jpg/800px-Birkenhead_Tunnel_01.jpg

      1. Auteur
        HB

        Helemaal top die Birkenhead tunnel. Hier zal het wel iets worden als de ingang van de A2 tunnel in het klein: rechthoekig zwart gat met veel elektronica om het op te luisteren.

  6. Jan

    Barrierewerking, denk je nou echt in dergelijke abstractheden als je daar fietst?

    Als ik vanaf Lombok de van Sijpesteijntunnel in fiets zie ik een goed verlichte tunnel, ruim van opzet die de poort vormt naar de stad. Ik zie totaal geen barriere doordat de route rechtstreeks onder het spoor door gaat.

    Het spoort is daarmee haast geen barriere voor Utrecht, het wordt op meerdere plaatsen geslecht door middel van tunnels en bruggen; rond het centraal station al op 5 plaatsen, met de Rabobrug nog te bouwen tot 6.

    Inderdaad inzetten op een bevaarbare Leidsche Rijn. De tunnel onder het westplein is enkel ten gunste van de paar bewoners daar in Lombok en kost honderden miljoenen (kosten overschrijding, op overschrijding). Plaats dat is in perspectief, het stadskantoor kost 200 mil, het muziekgebouw 100 mil.

    De tunnel is het geld niet waard; nooit geweest. Het opheffen van het westplein is het geld wel waard; altijd geweest.

    Zoals in de blog ook gezegd, de HOV baan hou je toch; bussen maken daarnaast veel meer lawaai dan auto’s. Als de weg de busbaan volgt heeft Lombok daar toch zo goed als geen extra hinder van?

    http://www.cu2030.nl/westplein/ontwerpen_westpleintunnel << maaiveld variant; afgeschermd lombokplein. De weg volgt de busbaan.

  7. Johan

    @ Jan: Ik denk dat je gelijk hebt, maar dan moet er nog wel veel gebeuren. Een groot probleem is mijn inziens dat vaak onderschat wordt hoe belangrijk de details zijn in de publieke ruimtes. Gemeentebesturen en projectontwikkelaars lijken tegenwoordig vooral bezig zijn met grote abstracte visies die er op een maquette mooi uitzien maar in praktijk leeg en onpersoonlijk zijn. Het het spoor(tunnel)gebied is al jaren verwaarloosd, en uberhaupt nooit met oog voor detail opgezet. Verf dat donkere grauwe beton, gebruik goede materialen, maak ruimte voor openbaar groen, zet mooi hekwerk en lantaarnpalen neer, in plaats van altijd maar het goedkoopste, dit kan zo veel uitmaken. Wat dat betreft kunnen we in Nederland lessen trekken uit het verleden, of kijk naar een stad als Parijs waar men wel op de details let.

  8. Niek

    De doorgetrokken Leidsche Rijn is een uitgangspunt van het masterplan, ik heb ook nog nooit gehoord dat er plannen zijn deze weg te bezuinigen. Dat OLC zich zou moeten richten op het focussen op de doorgetrokken vaarroute klinkt me dan ook nogal vreemd in de oren, aangezien de gemeente dit (in ieder geval vooralsnog) ook voor ogen heeft,

    Wat betreft de tunnel/maaiveld-oplossing: welke van de twee ook gekozen wordt, het is vooral belangrijk dat er een goede ononderbroken fietsroute komt vanuit Utrecht West naar de binnenstad. Het is te bizar voor woorden dat voor kleine dorpsweggetjes in Nederland al fietstunnels worden aangelegd, terwijl op een van de drukste fietsroutes van ons land elke dag een fiets-file staat.

    Als de maaiveld-variant inderdaad gekozen wordt, dan zou de weg dus via een fly-over-achtig model over het water en de fietsroute moeten gaan: ik betwijfel of dit zo bevorderlijk is voor de omgeving. Wat er ook gekozen wordt, dat er snel iets moet gebeuren staat vast, het naar achteren schuiven (zie laatste bestuursrapportage) lost niks op.

    1. Auteur
      HB

      Dat iets in het Masterplan staat is geen harde garantie dat het er ook komt. Kijk naar de desastreuze gevolgen van de crisis. Herstel van de zuidelijke Catharijnesingel dreigt om financiële redenen ook al naar fase 2 uitgesteld te worden, terwijl dat het kroonjuweel is van project stationsgebied. Straks kun je van Bemuurde Weerd varen naar de Hoog Catharijne maar dan houdt het op.
      De discussies over Lombokplein waren vooral verkeersdiscussies: waar lopen de wegen, hoeveel verkeer moet erlangs en hoeveel last heb je ervan. Daarbij is de verbeelding naar de achtergrond geraakt. Terwijl het doorgetrokken water zo’n prachtige droom is. Om die reden alleen zeg ik: zet nu blijvend in op die droom, laat die niet kapot maken door gemeentelijk uitstelgedrag. Zijn het niet de discussies over luchtkwaliteit, dan is het wel bereikbaarheid. Is dat opgelost dan is het wel veiligheid of de hoge kosten.
      Wentel de dreiging af dat het plan ergens in epiloog van fase 2 terecht komt.

  9. Jan

    Johan, helemaal mee eens. De afwerking, details en het onderhoud kunnen een wereld van verschil maken.

    Tunnels en bruggen horen bij een echte stad; bruggen over de gracht maakten vroeger intensief kruisend verkeer mogelijk. Hetzelfde nu met wegen of het spoor; er zijn grote stromen van kruisend verkeer die door de intensiteit tegelijk moeten kunnen plaatsvinden.

    Laten we niet inzetten op vage en onwenselijke dromen zoals het ondertunnelen van de weg of zelfs het spoor wat in dit blog wordt gesuggereerd.

    Barrierewerking pak je aan door het maken van tunnels en bruggen. Zorg voor een kwalitatief goede afwerking en sociale veiligheid; zo voorkom je problemen rond deze plekken. Tunnels en bruggen zijn niet per definitie guur, onveilig of lelijk; het is maar wat wij er zelf van maken.

    1. Auteur
      HB

      Een pleidooi voor ondertunnelen van het spoor heb ik nooit gemaakt. Ik heb gesteld dat het spoor een barriere vormt waarbij een hoge of lage verkeersintensiteit van een HOV-baan plus weg erlangs relatief weinig verschil maakt. Een tunnelvariant brengt Lombok niet (psychologisch) dichter bij de binnenstad. Natuurlijk moet je alle verbindingen, ook de tunnels zo schoon en licht mogelijk maken. Daar is nog een wereld te winnen.

  10. marianne

    De naam ‘Maaiveldvariant’ zet veel mensen op het verkeerde been.. De voorgestelde maaiveldvariant is namelijk een autoviaduct. Deze ligt helemaal niet op maaiveld, maar ver daarboven! Het viaduct gaat akelig veel lijken op de flyover die nu op het 24 oktoberplein verrijst.
    Als er geen geld is voor een tunnel, zou het veel beter zijn om gewone binnenstedelijke straten te maken met auto’s en voordeuren die echt op maaiveld liggen. En met een ‘normale’ (doorvaarbare) brug over de Leidsche Rijn
    De consequentie is dan wel dat fietsers geen ongelijkvloerse doorgang hebben, maar dat is op veel andere drukke plekken ook niet het geval en is op andere plekken ook geen reden om een flyover te maken, toch?.

    1. Auteur
      HB

      Het is inderdaad verre van ideaal. Ter aanvulling: onafhankelijk van de keuze voor het wegtracé komt er sowieso een groot HOV-viaduct ter hoogte van de Engelse pub. Dit viaduct en een eventueel wegviaduct schijnen hoog te moeten worden omdat er hulpdiensten zoals brandweer onderdoor moeten kunnen.

  11. marianne

    Ik snap dat het HOV ruim baan krijgt op een viaduct, maar autoverkeer fiets en nooddiensten kunnen toch, zoals overal elders op 1 niveau blijven!?

  12. Fred

    Een bevaarbare Leidsche Rijn, daarnaast een mooie groene verbinding voor fietsers en voetgangers tussen Utrecht West en de oude binnenstad, een Lombokplein dat het karakter van de Lombok als woon en winkelgebied versterkt; een levendig veelkleurig contrapunt op menselijke maat ten opzichte van de grootschalige ontwikkelingen rond het Jaarbeusplein en de Jaarbeurs. Dat is wat we al jaren willen, dat past ook bij Visie A en de ‘Poort van de Stad’ uit het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar.
    Daarbij past geen drukke doorgaande autoweg op maaiveldniveau (15.000 tot 20.000 vervoersbewegingen van auto’s) naast al de bussen die straks met de trams over de HOV baan moeten (evenveel bussen als nu over Vredenburg rijden).
    Waar een wil is is een tunnel, een 2 baans tunnel met maatregelen tegen luchtvervuiling.
    Wat onbegrijpelijk is: We weten dat deze plannen (niet alleen de tunnnel maar ook het bevaarbaaar maken van de Leidsche Rijn, het aanleggen van het plein, het verleggen van kabels en leidingen) meer geld kost dan in dit gebied zelf verdiend kan worden. Het college stopte vorig jaar geld dat gereserveerd was voor de tunnel en stopt nu geld dat gereserveerd was voor verbreding van de Leidsche Rijn in de Van Sijpesteijntunnel in financiële gaten.
    Ik wil meedenken en praten, ook over financiering, maar het is onngepast om terwijl je weet dat je nog meer geld nodig hebt, al gereserveerd geld ergens anders in te stoppen.
    Of accepteren we dat alle ellende uit de stationsplannen wel doorgaat en dat de paar dingen die Utrechters wel willen afhankelijk gemaakt worden van vergroting van het verdienvermogen (noch meer kantoren)?

  13. Johan

    Komen er eigenlijk nog 3d modellen/visualisaties van de verschillende plannen voordat een beslissing wordt gemaakt (of zijn die er al) ? Ben wel benieuwd naar het viaduct nu…

  14. Johan

    Misschien een gek idee; maar kan de tunnelmond niet doorgetrokken worden tot in de Daalsetunnel. Voordelen; 1 tunnelmond minder, en je creëert extra ruimte.

Laat een reactie achter op marianne Reactie annuleren