Waarom het op het Lombokplein blijft vastlopen…

In Nieuws, Opinie door Gastauteur12 Reacties

Morgenmiddag (3 oktober) buigt de Raadscommissie Stad en Ruimte zich over de omgevingsvisie Beurskwartier en Lombokplein. Sander van Waveren, fractievoorzitter van de CDA-fractie, deelt in onderstaande bijdrage zijn zorgen over de toekomstige (verkeers)situatie. Is het überhaupt wel mogelijk om met de huidige informatie en inzichten tot een verantwoord besluit te komen? Het wordt een taaie kluif, aldus zijn onderstaande bijdrage.

 

De meeste Utrechters kennen het Westplein niet anders dan als één groot verkeersknooppunt, waar je zo snel mogelijk voorbij wilt zijn: auto’s, fietsers, voetgangers, bussen en trams kruisen elkaar. Het is één van de grote opgaven die er nog zijn voor het stationsgebied: hoe te zorgen dat dat een prettig, leefbaar Lombokplein wordt, waar je wilt verblijven en niet alleen overheenracen.

Dinsdag 3 oktober spreken we daarover uitgebreid in de raadscommissie Stad&Ruimte, waar de plannen voor ‘fase 2’ van het stationsgebied een avond lang het enige agendapunt zijn. Ik verwacht dat we er een hele taaie kluif aan gaan hebben. Afgelopen weken vroegen omwonenden en belanghebbenden mij vaak hoe ik daar in zit, maar vooral ook wat ik verwacht dat er uit gaat komen. Kan de raad tot een besluit komen hierover?

Hoe meer ik daarover afgelopen tijd het hoofd gebroken heb en met collega’s, ambtenaren en anderen over oplossingen en varianten heb gesproken hoe meer ik het gevoel krijg dat het eigenlijk niet kan lukken met de voorstellen die er nu liggen. Dat zal in de commissie vast aan de orde komen, maar juist om dat debat te duiden en antwoord te geven op al diegenen die mij ernaar vroegen vind ik het belangrijk dit onderdeel nog een keer apart uiteen te zetten. Omdat in de commissie nog veel meer voorbij moet komen in de drie uur die er voor staat: de Croeselaan, sloop van woningen, de aansluiting op de Jaarbeursterreinen, de types woningbouw, de openbare ruimte en de manier waarop we het willen gaan uitvoeren, de rol van de gemeente daarbij. Dan komt deze uiteenzetting vast en zeker in de knel. Daarom hier, voor wie het lezen wil.

Verkeersfuik midden in de stad

Ooit werd het station aan de rand van Utrecht gebouwd, maar dat is al lang niet meer zo. Hoe meer het zwaartepunt zich naar het Westen verplaatst (met de bouw van Dichterswijk, Transwijk, Lombok, Oog-in-Al en later Leidsche Rijn) hoe meer het spoor de stad in tweeën snijdt. Alle verkeer tussen die verschillende buurten moet zich door een beperkt aantal onderdoorgangen proppen. Dat geldt voor de Bleekstraat en de Albatrosstraat, voor de St. Josephlaan, maar vooral voor de Daalsetunnel en het Westplein. Hoe meer de stad groeit, hoe groter de druk op die plekken. Voor fietsers en openbaar vervoer zijn er nog de Sijpesteijntunnel en de Leidseveertunnel, voor voetgangers de stationshal. De Moreelsebrug (voorheen Rabobrug) maakt ook nog niet bepaald het verschil. Op het Westplein komen al die stromen bij elkaar: fietsers tussen Leidsche Rijn en de binnenstad, trams vanuit Nieuwegein en IJsselstein, bussen naar Overvecht, Zuilen en de Vleutenseweg en automobilisten die van de A2 naar de binnenstad willen omdat ze daar wonen, werken of hun geld komen uitgeven.

Kortom, er staat enorme druk op een beperkt aantal vierkante meters.

Vanaf het begin van de plannen voor het stationsgebied was al duidelijk dat hier een radicale oplossing nodig was. Je kan niet al die vervoersstromen door elkaar laten gaan én tegelijkertijd de barrièrewerking van het Westplein opheffen. Lombok (weer) bij de stad betrekken en een fijne openbare ruimte maken in dit stukje stad wat nog veel drukker wordt komende jaren.

Oplossingen

In het referendum over het stationsgebied in 2002 zat, in de aangenomen Visie A, een ondertunneling voor auto’s. Daarmee zou de verkeersstroom die het meeste ruimte kost uit de opgave gehaald worden. Een logische oplossing en één die ook nog lang in de plannen zat, maar waar langzaam aan getornd werd afgelopen jaren. Het vorige college stelde de tunnel uit en bezuinigde daarna de eerste miljoenen, die beschikbaar waren gesteld, weg. In 2014 was dit, bij de laatste gemeenteraadsverkiezingen nog een belangrijk discussiepunt. Vanuit Lombok werd er een filmpje gemaakt (https://vimeo.com/87099249) en een ‘stemwijzer’ opgesteld. De voorstanders van ondertunneling kregen 24 van de 45 zetels in de raad.

Toch verdween de tunnel razendsnel weer van tafel. Op 1 april 2015 presenteerde het college een nieuw plan, dat – eerlijk is eerlijk – minstens zo radicaal was. De Healthy Urban Boost ging ervan uit dat alle auto’s achter de Jaarbeurs zouden parkeren (dichterbij winkelcentrum Kanaleneiland dan bij het Vredenburg). Vandaar zou een kabelbaan de bezoekers de binnenstad in transporteren. Het college beloofde toen dat het zou aantonen dat het aantal auto’s op het Westplein daarmee onder de 15.000 per dag zou komen. Een raadsmeerderheid bestaande uit de coalitiepartijen (waaronder tunnelvoorstanders VVD en Groenlinks) en oppositiepartij Stadsbelang stemde voor de ‘Kabelbaan’-variant.

En toen bleef alles bij het oude…

In de tweeëneenhalf jaar daarna gebeurde echter iets wonderlijks. Al snel werd duidelijk dat de verkeerscijfers te positief werden voorgesteld: het Westplein zou eerder 20.000 auto’s per dag te verwerken krijgen dan onder de 15.000 uitkomen (zie hier). In tussentijdse ‘keuzedocumenten’ werd de kabelbaan al snel weer afgeschreven (Bouwput Utrecht schreef erover) en werd voor de binnenstad tussen de regels door het razendvernieuwende concept ‘Park & walk’ geïntroduceerd, waarbij “…de parkeerplaatsen rond het oude centrum de historische Binnenstad blijven bedienen. Park en Walk dus rond het centrum…”. De nieuwe berekeningen van het college komen op 17.000 auto’s voor het Westplein en dat lijkt mij een te positief beeld van het effect, maar laten we aannemen dat het zo is. Dan nog blijft alles bij het oude: een drukke verkeersstraat en heel veel kruisend fietsverkeer en OV er tussen.

… en dat is niet goed genoeg

Dat het huidige voorstel de problemen niet oplost mag duidelijk zijn. Bewoners trekken daarom ook terecht aan de bel. De ontwikkelgroep Lombok Centraal kwam met alternatieve voorstellen (zie hier). Zeven bewonersgroepen stelden ondertussen een alternatieve denkrichting voor heel Utrecht-West op (‘Het Wiel’), die ook het wensdenken rond de stadsboulevard probeert te ondervangen.

De gedachte achter deze plannen is om doorgaand verkeer bijna geheel van de weg te halen en alleen bestemmingsverkeer door te laten rijden. Daarvoor zijn zowel investeringen in extra ontsluitingswegen als in alternatieven nodig.

Ik weet niet of die bewonersalternatieven het wel voor elkaar krijgen, maar ze zijn het bestuderen waard. Vooral omdat er op dit moment niks beters voor ligt. Dat zal ik op 3 oktober in de commissie dan ook inbrengen: na verschillende radicale voorstellen, die elk op hun eigen wijze de verkeersproblemen probeerden aan te pakken ligt er nu helemaal niks. En dat is het college aan te rekenen.

Sander van Waveren, fractievoorzitter CDA Utrecht

 

 

 

 

 

Reacties

  1. Berend

    Ieder die een bezoek brengt aan het centrum van Utrecht kan het met eigen ogen zien: Utrecht bloeit als nooit tevoren. Dat deze groei zich afspeelt in een gebied dat, decennia lang, consequent, stukje bij beetje, de particuliere personenauto heeft teruggedrongen, dat zou je een paradox kunnen noemen.

    Maar het is een paradox waar we niet aan ontkomen: Utrecht bloeit niet ondanks maar dankzij de beperkingen voor de auto. Duizenden bezoekers weten Utrecht te vinden dankzij een uitstekende bereikbaarheid per OV en fiets. Dat zijn efficiënte vervoersmodaliteiten die met weinig ruimtegebruik of hinder voor de omgeving grote aantallen mensen kunnen aanvoeren. Waardoor veel ruimte overblijft om een aantrekkelijke stad te maken, waar dan weer veel mensen op af komen…

    De auto neemt simpelweg te veel ruimte in, zowel letterlijk in vierkante meters als overdrachtelijk in hinder, geluid, luchtvervuiling en onveiligheid. Die ruimte staat niet in verhouding tot wat je er voor terugkrijgt, het handjevol extra bezoekers dat de stad kan bereiken.

    Natuurlijk zullen er altijd wegen met auto’s en vrachtwagens blijven bestaan maar de gebruikers daarvan zullen moeten accepteren dat dat soms wat langzamer kan gaan of dat je met hogere parkeertarieven te maken hebt. Het gaat er niet om dat we volledig autovrij moeten worden. Het gaat er om dat het een vergissing is de stad af te breken ten gunste van een zeer ruimte-ineffectieve vervoersmodaliteit. Utrecht was er vroeg bij om die vergissing in te zien…

    …en laten we dat vooral zo houden!

    1. Utrechter2

      Ik zou het ook iets willen concretiseren: veel detailhandel en retail is wel uit het centrum vertrokken. Veel Doe het zelf zaken of meubelzaken zoals Lucky Leder op de Lange Viestraat (nu zit daar een ‘flagshipstore’ van Randstad) hadden door de maatschappelijke ontwikkelingen maar ook door het autovrij maken van veel binnensteden (denk ook aan busbanen) weinig tot niks meer te zoeken in het centrum.

      Het autovrijmaken is een succes geweest omdat er veel meer ruimte kwam voor anderssoortig aanbod zoals restaurants en andere horeca. De behangzaak (I know, ouderwets) maakte als het ware plaats voor de op mode georienteerde zaken zoals kledingwinkels en schoenenzaken. Behangzaken weken met vele anderssoortige zaken en ketens uit naar de toen relatief nieuwe winkelcentra in de naoorlogse wijken (en later ook naar de groeikernen) die uitstekend bereikbaar waren met de auto.

      Verder wil ik niet teveel toevoegen om niet te veel olie op het vuur te werpen in de bereikbaarheidsstrijd.

    2. Wim

      Ik wil als reactie op de bijdrage van Sander van Waveren in herinnering roepen dat de leefbaarheidstunnel onder het West/ Lombokplein in visie A was gekoppeld aan een doorgaand verkeersmodel met 30.000 auto’s per etmaal.
      In visie 1 zat geen tunnel en volstond een stadstraat omdat er zou worden geknipt op het Paardenveld en alleen sprake zou zijn van autoverkeer voor de binnenstad en het Stationsgebied via de Daalsetunnel en de Catharijnesingel (die de parkeergarages zouden worden in- en doorgeleid). Dat model zou maximaal tot de helft van het verkeersaanbod leiden. Corio (nu Klépierre) sprak uit aan beide visies medewerking te willen verlenen.
      Als gevolg van de Europese regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit in 2004 en als gevolg van steeds strengere regelgeving op het gebied van tunnelveiligheid, werd in de loop van de jaren duidelijk dat een leefbaarheidstunnel onhaalbaar en onwenselijk werd. De leefbaarheidstunnel zou bovendien geen 30 maar 150 miljoen gaan kosten. Op dat punt werd visie A dus achterhaald door de ontwikkelingen.
      M.i. volstaat een stadstraat (vergelijkbaar met de Amsterdamsestraatweg). Mits de knijp bij de Monicabrug en onder de Catharijneknoop plaats maken voor volledige knips.
      Op dat toekomstige Lombokplein hoort overigens een fraaie markthal zoals je die op veel plekken Europese steden aantreft met ruimte voor leuke restaurantjes.

  2. Henk Bouwman

    Een structurele en fundamentele oplossing is dus noodzakelijk!! Hoe durft de Utrechtse politiek de Lombokkers al 25 jasr aan het lijntje te houden?!

  3. Lombokker

    Goede analyse van Sander van Waveren. Het Westplein wordt alleen een aantrekkelijke plek als elders (lastige) knopen worden doorgehakt waardoor doorgaand verkeer verdwijnt. De Lombok-lobby heeft de afgelopen jaren maar bar weinig voor elkaar gekregen. Geen tunnel, sloop van Seijpesteijnkade, geen knip Paardenveld en nog steeds geen doorgetrokken Leidsche Rijn. (GL/D66/PVDA) Gemeente raadsleden laten zich graag fotograferen in de multi-culti wijk maar willen niet investeren. Hier laat men echt kansen liggen.

  4. ThaFizzy

    In de huidige keuzes ligt min of meer het probleem al opgesloten.

    Een van de belangrijke beleidsdocumenten in deze is het Verkeersmodel Regio Utrecht 3.3 (en updates daarvan). Daarin staat het Westplein beschreven als een verkeersplein waar 15.000 voertuigen per etmaal passeren met een snelheid van 30 km/h.

    Een ander belangrijk gegeven zijn invalroutes van de stad naar het centrum. Daarin zijn een aantal keuzes gemaakt. Bijvoorbeeld dat de Amsterdamsestraatweg geen doorgaande verbinding moet zijn met het centrum. Een andere keuze is de inrichting van de weg bij kruising Bleekstraat – Catharijnesingel, die opzettelijk niet is ingericht om veel verkeer te verwerken. Maar ook bijvoorbeeld de fly-over die gebouwd is op het 24 oktoberplein.

    Nog een ander gegeven is de concentratie van parkeervoorzieningen bij Hoog Catharijne. Ook in het parkeerbeleid, de befaamde Nota stallen en parkeren, die stelt dat er in de binnenstad 2.300 straatparkeerplaatsen zijn en 1.800 plaatsen in garages. Samen met de Nota Parkeernormen fiets en auto geeft dan ook een aardig idee hoe druk het zal worden. Stel dat op één dag alle straatparkeerplaatsen maar één keer wordt gebruikt ( = 4.600 bewegingen) en alle garageplekken drie keer ( = 10.800 bewegingen) dan zijn er al 15.400 verkeersbewegingen; waarbij je dan de koeriers, pakketbezorgers, leveranciers e.d. allemaal nog niet meetelt. Wie de afgelopen jaren de juridische gang van zaken heeft gevolgd weet dat straatparkeerplaatsen minstens twee keer per dag worden gebruikt en dat de plekken in de parkeergarages op de drukste dag minstens 4 keer per dag worden gebruikt. Dat maakt (9.200 + 14.400) 23.600 verkeersbewegingen per dag, alleen al voor het parkeren; en opnieuw tel je dan nog niet eens de koeriers, pakketbezorgers, leveranciers niet mee.

    De discussie over luchtkwaliteit is één punt; de leefbaarheid die hier wordt aangehaald is een nog veel belangrijker punt. Stel dat alle voertuigen straks elektrisch rijden. Een beperking qua luchtkwaliteit is dan niet zo snel aan de orde. Wel een beperking qua leefbaarheid, want het aantal verkeersbewegingen blijft ongeveer wel gelijk (vanwege behoefte en aanbod van parkeervoorzieningen met name in de parkeergarages).

    Als Brabander die regelmatig in Utrecht is (meestal per trein) snap ik de uitslag van het tunnelreferendum. Tegelijkertijd lijkt mij juist een tunnel vanaf de Graadt van Roggenweg die begint nog voor de kruising met de Croeselaan en eindigend in de Daalsetunnel een van de weinige opties waarbij het Lombokplein ook echt de gewenste stedelijkheid krijgt. Als daarbij de Vleutenseweg ontkoppeld wordt richting de Daalsetunnel en Graadt van Roggenweg ontstaat er op maaiveld de ruimte om ook daadwerkelijk een andere invulling te geven aan het gebied aldaar.

    Bij elke andere oplossing zal verkeer dominant zijn en een belangrijke barrière vormen. Wellicht is het daarom wijsheid om een marktuitvraag te organiseren: wat kost een tunnel, zoals ik die hier net beschreef, nu? De omstandigheden van 2002 zijn immers niet meer de omstandigheden van 2017.

    1. Berend

      Inderdaad, de hoeveelheid parkeerplaatsen en de capaciteit van de toevoerwegen moeten met elkaar kloppen. Dus als we kiezen voor minder capaciteit op de toevoerwegen, dan hebben we ook minder parkeerplaatsen nodig.

      Zeer benieuwd welke fantastische nieuwe stedelijke invulling we kunnen geven aan de locaties van de Springweggarage en de Paardenveldgarage 😉

  5. Marco Knol

    Wat mij betreft zou ook prima de mogelijheid van fiets- en voetgangerstunnels bezien kunnen worden. Ik vrees namelijk dat grotere tunnels en/of ontkoppeling zoals ThaFizzy voorstelt voorlopig wel niet (meer) haalbaar is. In ieder geval haal je daarmee wel een aantal kruisende verkeerstromen uit elkaar.

    Er was trouwens ooit het idee om de sneltram ondergronds te doen met een ondergrondse halte onder CS. Dat zou ook fors gescheeld hebben.

    Transferia richting centrum kunnen ook wel degelijk werken, mits er een goede aansluiting is op OV richting centrum en er voldoende bekendheid is. Ik had ooit een collega uit Zeist die liep te mauwen over de bereikbaarheid van de binnenstad maar niet wist dat er op het Veemarkt-terrein en bij Galgenwaard transferia waren. Als zelfs mensen uit de regio dat al niet weten….

  6. Jan-Kees Verschuure

    De Westpleintunnel had er natuurlijk al moeten zijn voor het Healthy Urban-beleid. Als straks alle auto’s elektrisch zijn willen mensen ook met de auto komen. Nu ligt er een soepele mega-flyover aan de westkant van de stad, waarna het nog 20 minuten reistijd is naar een parkeergarage in Hoog Catharijne, voornamelijk door files bij Westplein en Daalsetunnel.

  7. Gerben

    Ik snap de roep om een tunnel, denk dat het probleem alleen maar groter wordt qua toestroom auto’s, plus als de auto de tunnel uitrijdt richting centrum en op de Catharijnesingel aankomt, het autoverkeer vastloopt omdat er maar 1 baan rechts richting HC is, dus lost die tunnel dat probleem niet op, ja stilstaan in een tunnel en niet er bovenop scheelt veel voor bewoners, maar niet voor de afhandeling van het verkeer. Tenzij we de Catharijnesingel weer 4baans gaan maken, maar ja…….

  8. eva

    De parkeergarages in HC staan volgens de borden vaak grotendeels leeg, hoe kom je dan aan die verkeersstromen? Is dit een trucje van Klepierre of is het gewoon structureel? Zijn er de laatste tijd nog tellingen gedaan op de Catharijnesingel die aantonen dat het verkeer de parkeergarages in gaat of dat het meer sluipverkeer is?

  9. Jan-Kees Verschuure

    Er botsen hier twee soorten beleid op elkaar: het programma voor het Stationsgebied voortkomend uit het referendum van 2002 en het HUB-beleid van het huidige college. Het bestuurlijk draagvlak voor de tunnel is verdwenen, omdat de planvorming te lang heeft geduurd.

Reageer