Gooit luchteis roet in eten Westplein-plannen?

In Analyse, Nieuws door Gastauteur12 Reacties

Bijna twee weken geleden, 7 september, heeft de Rechtbank Den Haag uitspraak gedaan in een kort geding tussen Milieudefensie en de Staat der Nederlanden. Heeft dit consequenties voor de stationsgebiedplannen en dan met name fase 2, dat in de steigers staat? BU-gastauteur ThaFizzy denkt van wel, met name voor het toekomstige Westplein/Lombokplein. (In de plannen houdt de gemeente rekening met 17 duizend voertuigbewegingen per etmaal, op termijn verder te verminderen. OLC vindt dat nog veel te veel, de binnenstadondernemers, met Klépierre aan hun zijde, te weinig.)

Milieudefensie (en Stichting Adem uit Rotterdam) hebben de Staat aangeklaagd omdat ze vinden dat de Staat niet serieus genoeg werk maakt om een schonere luchtkwaliteit te krijgen en houden. Er is een Europese richtlijn die verplicht omgezet moet worden in nationale wetgeving over luchtkwaliteit. Deze richtlijn stelt grenswaarden op aan bepaalde hoeveelheid stoffen in de lucht. Het woord grenswaarden betekent ook echt grens: meer mag niet, minder wel. Milieudefensie zegt: de Staat der Nederlanden houdt zich niet aan deze grenswaarden.

En dat klopt. Dat zal ook niemand ontkennen; dat valt overigens ook niet te ontkennen met allerlei meetwaardes in de hand. Maar de Europese richtlijn biedt een ontsnappingsmodule: het plan. Een lidstaat van de Europese Unie mag een plan maken voor die situaties waar nu de grenswaarden overschreden worden. In dat plan moet dan staan hoe die overschreden waardes teruggebracht worden naar de toegestane waardes (beneden de grenswaardes). In Nederland is dat het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).

Het NSL, heel kort door de bocht, staat toe dat in nieuwe plannen de grenswaardes wel overschreden worden, maar dat dit later gecompenseerd wordt door ‘compenserende maatregelen’. Een van die compenserende maatregelen is de samenwerking tussen de landelijke overheid en lokale overheden waarmee een reductie in uitstoot wordt gerealiseerd. Alleen hoe, dat is eigenlijk niet beschreven.

En daar ging, opnieuw kort door de bocht, de klacht van Milieudefensie over. (Ja, het lag iets gecompliceerder, maar dit is toch echt het globale verhaal). Het NSL is onvoldoende specifiek. Eerder heb ik op BU betoogd dat de gemeente met verschillende klachten tegen bestemmingsplannen wegkwam die ook gericht waren tegen het NSL. In die gevallen vond steeds een toetsing plaats of de gemeente in redelijkheid mocht zeggen dat het NSL lokale planvorming mocht goedkeuren terwijl er wél grenswaardes overschreden werden.

De rechter heeft nu echter geoordeeld dat het NSL onvoldoende concrete invulling geeft aan hoe in specifieke situaties de overschrijding van de grenswaardes wordt teruggebracht. Dat houdt in dat, voorlopig, gemeenten, provincies, waterschappen en de Staat niet in redelijkheid mogen zeggen dat een lokale overschrijding van de grenswaardes worden opgevangen door het NSL. Het sleutelwoord is hier: voorlopig.

Want dit is een voorlopige voorziening. Dat wil zeggen dat dit een voorlopige uitspraak is, vooruitlopend op de einduitspraak in eerste aanleg (die ook de bodemprocedure wordt genoemd). De (eind)uitspraak in de bodemprocedure komt waarschijnlijk pas ergens volgend jaar. Het kan zijn dat deze voorlopige uitspraak in de einduitspraak in de bodemprocedure weer ongedaan gemaakt wordt. Het kan ook zijn dat deze voorlopige voorziening bekrachtigt wordt. In heel veel zaken is de einduitspraak op hoofdlijnen wel gelijk aan de uitspraak in kort geding. Voor nu geldt tot die tijd de beslissing van deze rechter: het NSL voldoet niet.

Voor de volledigheid: Tegen de einduitspraak is weer hoger beroep mogelijk; en tegen de einduitspraak van het hoger beroep is nog cassatie bij de Hoge Raad mogelijk. Kortom: dit is dus nog niet de finale definitieve uitspraak.

Maar toch. Stel het volgende voor: de Staat der Nederlanden ligt zich neer bij deze uitspraak, waardoor er geen einduitspraak meer nodig is en er ook geen hoger beroep volgt. Dan is het vanaf nu niet meer mogelijk om in een bestemmingsplan een situatie te maken met een hogere uitstoot dan de grenswaardes.

En daarmee komen we bij het Westplein in Utrecht. Want het is niet ondenkbaar dat met de huidige plannen, op hoofdlijnen weliswaar, de verkeersdrukte straks op het Westplein zodanig zal zijn dat er een overschrijding plaats zal gaan vinden van de grenswaardes wat betreft de luchtkwaliteit. Het NSL als escape is dan niet meer mogelijk. De enige planopties die dan nog overblijven zijn opties met vrij weinig autoverkeer.

Het gemeentebestuur kan ook de plannen in de ijskast proberen te zetten tot de landelijke overheid een oplossing voor dit ‘NSL’-probleem geformuleerd heeft. Maar of de Utrechter daar echt blij van wordt weet ik ook niet. Een van de eenvoudige oplossingen om de uitstoot in heel Nederland snel op niveau te krijgen is de maximumsnelheid op alle autowegen waar harder dan 100 km/h gereden mag worden terug te brengen naar maximaal 100 km/h. Of iedere Nederlander daar blij van wordt, dat weet ik al helemaal niet.

ThaFizzy

Nawoord BU: de politiek heeft inmiddels aan het college gevraagd de consequenties voor Utrecht in kaart te brengen, aldus AD/UN, met name met de plannen voor verbreding van de A27 in het achterhoofd.
Ook interessant: vanaf 2025 zal de binnenstad niet meer bevoorraad worden door vrachtauto’s/bestelbussen op diesel en benzine, zo maakte het college vorige week bekend. Zogenaamde uitstootvrije stadsdistributie. Hopelijk worden daarvoor snel stappen gezet.

Reacties

  1. henk

    Laat voorop staan dat Klépierre en de binnenstad zeker niet uit zijn op een zo groot mogelijke hoeveelheid auto’s op het Westplein. Dat is een beetje kort door de bocht en zeker niet terecht.

    Corio/Klépierre heeft niet uit vrije wil 999 extra parkeerplaatsen aangelegd in de nieuwe parkeergarage. De gemeente zelf heeft dit bepaald, overigens op basis van de parkeernormen van destijds en bijbehorend parkeerbeleid (geen goedkope eis op die locatie). De gemeente zelf heeft de inprikker bedacht en bepaald dat het centrum vanaf de westzijde een hoofdontsluiting moest krijgen.

    Dat er inmiddels een stadsbestuur zit dat liever geen autoverkeer naar het centrum is duidelijk. Vanuit Klépierre bezien is het echter niet helemaal eerlijk om de hoofdontsluiting van de parkeergarages (Westplein of Lombokplein wat je wil) af te knijpen (los van dat de maatregelen in de plannen om van 17.000 naar 15.000 mvt/etml eigenlijk maar beperkt onderbouwd zijn).

    Wat daarin eigenlijk minstens zo spannend is is NIET zozeer de hoeveelheid auto’s maar vooral de vraag of ze kunnen doorrijden (überhaupt voor de ‘echte’ luchtkwaliteit, niet zozeer de luchtmodellen). Een 2×2 deels ongelijkvloerse variant van het Westplein zo qua doorstroming van het autoverkeer hoogstwaarschijnlijk minder ‘ronkende’ stilstaande auto’s kennen dan de nu geplande 2×1 (zeker omdat er eerder meer parkeerplaatsen bijkomen in het gebied! kijk maar naar de plannen van de Hoge Dame).

    1. HB

      De tegenstelling is idd wat scherp neergezet, maar het tekent het duivelse dilemma waar college en raad zich voor gesteld zien.

      1. herman

        @Henk, ben jij toevallig iemand van webcare die namens Klepierre hier en daar wat subtiel tegengas geeft op te negatieve berichtgeving over Klepierre?

    2. eva

      En waarom heeft Klepierre dan geen bezwaar gemaakt tegen die parkeergarage? Er staan aan de overkant op een gemiddelde (werk)dag zo’n 1400 plekken leeg, dus Klepierre had ook kunnen weten dat de nieuwe parkeergarage nooit een succes zou worden. Maak er dan voor een groot deel fietsenstalling van, weer een probleem opgelost.

    3. Wim

      Weer even goed om de uitgangspunten van het roemruchte referendum uit 2002 /visie A en 1 in herinnering te roepen.
      In visie A zat een korte leefbaarheidstunnel (met 2 rijbanen) in samenhang met doorgaand autoverkeer (30.000).
      In visie 1 zat geen tunnel omdat het autoverkeer zou worden geknipt bij het Paardenveld en alleen het autoverkeer bedoeld voor de binnenstad en het Stationsgebied (max. 15.000) over het Westplein (stadstraat) via de Daalsetunnel naar de parkeergarages zou worden geleid. Corio onderschreef indertijd beide visies.

      Als gevolg van Europese luchtkwaliteitseisen in 2004 werd al snel duidelijk dat van doorstroming van autoverkeer geen sprake meer kon zijn. Daarnaast speelden de steeds strengere eisen op het gebied van tunnelveiligheid een rol. De leefbaarheidstunnel moest breder en langer. De uitstoot op de tunnelmonden zorgden weer voor stedenbouwkundige beperkingen. De tunnel werd financieel onhaalbaar.
      Een knipbesluit bij het Paardenveld zou als gevolg daarvan toentertijd het meest logisch zijn geweest. Het werd in het vorige college van B&W evenwel een knijpbesluit bij de Monicabrug.
      Om de hoeveelheid autoverkeer te sturen en om de afspraken met Klépierre recht te doen, zou er naar mijn mening alsnog ingezet moeten worden op een volledige knip bij het Paardenveld of desnoods bij de Monicabrug.
      Tegen de tijd dat iedereen elektrisch rijdt, is luchtkwaliteit sowieso geen issue meer. En die tijd is niet meer ver weg.

  2. TP

    Vanuit “de buurt west” wordt er nu op ingezet om het verkeer naar de binnenstad wat “eerlijker” ter verdelen over de stad en de diverse invalswegen zodat de Graadt van Roggeweg & Pijper/Haydn/Lessinglaan wordt ontlast. Met name voor bewoners van de binnenstad en verkeer tussen wijken in de stad moeten er dan andere opties gaan onstaan. Een nieuwe ontsluiting van met name Zuilen op de snelweg is daar onderdeel van.

    De tunnelvariant met 2 x 2 lijkt een “best of both worlds” maar is dat overigens niet. Het lost de fijnstof problematiek niet op (eerder verkeersaantrekkend) en levert in de openbare ruimte vooral heel veel beton op (tunnelmonden) waarmee we in de oude val trappen van HC uit de jaren ’70.

  3. WP

    Ben ook benieuwd naar hoe deze uitspraak gevolgen heeft voor geheel Utrecht. Er zijn wel meer plekken waar de uitstoot wordt overschreden. 15000 voertuigen is nog vrij weinig vergeleken met bijvoorbeeld de problemen in Utrecht West.

  4. Simon

    Op de middel lange termijn zullen alle auto’s die schadelijke stoffen uitstoten toch verdwijnen en zal er zeker voor personen auto’s alleen nog maar elektrisch gereden worden. Het aantal auto’s is dan geen probleem meer. Ik zie het op een gegeven moment zelfs voor me dat over b.v. 20 jaar alle auto’s die uitstoot geven een stad niet meer in mogen.

    Om die transitie een beetje te stimuleren en de uitstoot te verminderen zou je in de parkeergarage elektrische auto’s 50% korting kunnen geven. Ook zou je misschien een rijstrook speciaal voor elektrisch kunnen maken.

    De OV fiets is een groot succes. De OV auto zou dat ook kunnen zijn. Maar dan een kleine voor steden. Als je bij het P&R terrein over zou kunnen stappen op een mini auto, een soort smart of Quadricycle en die kan je gewoon in de binnenstad gratis achter laten op normaal betaalde parkeerplek (1/2 van de plek) en iemand anders kan hem dan meteen weer gebruiken vanaf die plek door met een OV chipkaart (op naam) in te checken op de mini auto. Dat zou de mobiliteit, gemak enz flink verhogen en de uitstoot verlagen.

  5. Bas

    Het zou overigens voor de ruimtelijke ontwikkeling van het Westplein-Lombokplein nu juist wel mooier zijn om de rijbanen ondergronds te brengen. De barrièrewerking van het plein wordt dan een stuk minder. Vanzelfsprekend is het mooi om allerhande niet-auto-verplaatsingen te promoten voor vervoer naar de binnenstad, maar een verdeling over de modaliteiten zal er altijd blijven. Vooral ook omdat er vanaf de binnenstad maar één echt massavervoersmiddel stad uit gaat, en dat is de tram. Die heeft van zichzelf ook een uiteindelijk beperkte capaciteit. Voor veel OV geldt deels: het vertrekt van waar je niet vandaan komt en het brengt je naar waar je niet naar toe gaat. Met andere woorden, invidueel comfortabel en snel vervoer (een auto of wat daar voor over 20 jaar voor door moet gaan) zal een rol blijven spelen in de bereikbaarheidmiddelenwaaier. Dan kun je daar maar beter ook de betere omstandigheden voor scheppen.

  6. Henk

    Wanneer doet de gemeente wat aan de brommers? Ik hoor plannen over volledig elektrisch in 2020 maar niets concreets. Oudere 2 takt brommers ronken zo inefficiënt dat ze tot 2700 keer zoveel uitstoten als n moderne bestelbus volgens TNO. In Amsterdam maken brommers 5% van het gemotoriseerde verkeer uit, maar veroorzaken tot 24% van de vervuiling. In 2018 mag er alleen nog 4 takt verkocht worden maar ook die vervuilen meer dan bestelbussen en auto’s.

    De echte vervuiler rijdt dus gewoon op t fietspad.

    Ik ben voor het gemeente plan maar hoe meer auto’s je weert hoe meer brommers terugkomen die veel meer vervuilen. Zonder elektrisch brommerbeleid blijft het symboolpolitiek.

    De andere Henk van de eerste post heeft gelijk over de parkeergarage. Die had klepierre nooit zo aangelegd als de gemeente dit niet geeist had. Das 50-70 miljoen aan kosten. Als je dan alle toegang ontneemt mag je wat mij betreft best n redelijke schadevergoeding vragen.

  7. Jan

    Laten we wel wezen mensen dat de eigenaren van HC min of meer semi gedwongen zijn mee te gaan in de herontwikkeling van het stationsgebied. Hebben daar wat handje klap met de gemeente over gedaan, beetje grondoverdracht hier parkeergarage daar een bollendak wat daar ook onderdeel van is. Doen vervolgens een investering van een half miljard euries, dan is het meer dan logisch dat je die investering verdedigd toch?
    Ach nee, ze willen gewoon het volk pesten natuurlijk.

Laat een reactie achter op TP Reactie annuleren