Dinsdag 19 januari was het feest. Het betrof de vijftigste editie van de schouwbijeenkomsten. Slingers en taart dus. De avond werd geleid door Tjerk van Impelen en ging over de Moreelsebrug (voorheen Rabobrug) en de verbouw en uitbreiding van het Knoopkazernegebouw. Geen overzicht van de werkzaamheden in het stationsgebied deze keer.
Moreelsebrug
Een presentatie van Huub Steggehuis, bouwmanager van ProRail. Omdat er over het spoor gebouwd wordt voert ProRail de werkzaamheden uit. Bouwen over het spoor is de specifieke expertise van deze organisatie. De opdrachtgever is de Gemeente Utrecht, de architect is Cepezed. Aannemer is Colijn en BSB is verantwoordelijk voor de staalbouw.
De funderingen zijn al gerealiseerd. Voor de Kerst is het eerste deel geplaatst en in het weekend van 23 en 24 januari is de westelijke helft afgemaakt. Het busplein is daarvoor deels afgesloten. De kraan waarmee gewerkt wordt was 125 meter hoog en per brugdeel is het contragewicht aangepast.
De brug wordt 275 meter lang en 10 meter breed. De lengte van de aanloopstukken is onbekend. Er komen twee liften en vier trappen, plus een hellingbaan voor fietsers, uitgevoerd met fietsgoten. Vanwege het ruimtegebrek was naar boven fietsen was niet mogelijk.
De deklaag krijgt een speciaal karakter om gladheid tegen te gaan. Een verzoek uit de zaal kwam om de fietsgoten niet te dicht tegen de reling te plaatsen. De overspanning is 13 tot 36 meter, uitgevoerd met 12 pijlers, bij een hoogte van 8 meter. Er komt LED-verlichting in de reling van de brug, die grotendeels in glas wordt uitgevoerd. Er zijn faciliteiten om trappen naar de perrons te plaatsen, maar die komen niet eerder dan 2020. Een directe verbinding met het busstation komt er niet. Dit is een keuze van de gemeente, de zaal vond ditechter onverstandig. Bankjes zullen niet verschijnen, de brug mag geen verblijfsruimte worden.
In het midden van de brug komen zeventien ijzerbomen te staan. De bomen komen in bakken met leidingen voor water en voeding. De invloed van de bomen op de brug is doorgerekend. Er zijn zogenaamde dempers toegepast.
Planning: 1 augustus is het Croeselaandeel klaar. Dit loopt t/m perron 6, spoor 14/15. Na 2 juli start het centrumdeel en als de bussen aan de stadskant weg zijn wordt in oktober 2016 de oostelijke helft gebouwd. De hele brug is in december 2016 gereed.
Rijkskantoor De Knoop
Een presentatie van Jaap Bos van R Creators (een samenwerking van de bouwende partijen). De transformatie van Knoopkazerne naar Rijkskantoor De Knoop wordt uitgevoerd door Strukton, Ballast Nedam en Facilicon. Cepezed is de architect en de gebruikers worden de Rijksoverheid, de belastingdienst en verder wordt het een vergadercentrum met een landelijke functie.
Het project bestaat uit drie fases. De komende tijd gaat het om fase 1, die een verbouwing van het huidige pand en uitbreiding behelst in een verhouding van 4:3. Die toevoeging komt langs het Beatrixgebouw.
Verder omvat het een atrium en een ‘Knoopplein’ met connecties naar station en Moreelsebrug. Aan de Rabobank-zijde zal er aan de Croeselaan een tijdelijke paviljoenbebouwing verschijnen die 10 tot 15 jaar gaat functioneren. Het front aan de Croeselaan gaat aansluiten bij wat er bij de Rabobank te zien is.
De verkeersafwikkeling wordt gescheiden ingericht. Auto’s komen langs het Beatrixgebouw, fietsers aan de Rabostraat en voetgangers gaan via het Knoopplein naar station en Moreelsebrug via een tijdelijke brug.
Het complex zal 1000 medewerkers herbergen en 1000 bezoekers kunnen verwerken. Vanuit het atrium zullen die medewerkers zicht op de Dom hebben. Op het Knoopplein zal veel groen komen. Bestaande bomen worden hergebruikt. Aan de stationskant verrijst een verhoogd forum.
Croeselaankant: het water verdwijnt en de entree zal twee verdiepingen hoog worden, uitgevoerd in glas, dus met veel transparantie. De hoeken in het huidige gebouw zullen worden opgevuld. Bovenin, aan de buitenkant, wordt het opgesierd met een subtiele kroonlijst.
Het hele project op die bouwlocatie bestaat uit drie fasen:
1. Rijkskantoor De Knoop, huidige pand met uitbreiding langs het Beatrixgebouw, daarvan zijn nu de werkzaamheden begonnen;
2. Twee kantoorgebouwen aan de stationskant (tot 70 meter), dit valt onder verantwoordelijkheid van NS Vastgoed. Dit omvat ook een parkeergarage;
3. Woning-hoogbouw aan de Croeselaankant, (tot 90 meter), ter plaatse van het tijdelijke paviljoen. Dit ressorteert onder het Rijk.
De volumes liggen voor het hele project vast. Een vraag uit de zaal betreft het zicht vanaf de Croeselaan op het ‘oude’ glazen Rabogebouw. Het zicht op die architectuur zal deels verdwijnen door hoogbouw op de locatie van het paviljoen. Deze ontwikkeling is al door de gemeenteraad goedgekeurd.
Techniek. Het gebouw wordt herontwikkeld, omdat het nog maar zo kort bestaat, vanaf eind jaren tachtig. Het gebouw krijgt 3600 vierkante meter zonnepanelen. De gebouwinstallaties hoeven niet op het dak, maar kunnen in de kelder. Verder krijgt het daglicht alle ruimte. Uiteraard komt er LED-verlichting, isolatie en slimme ventilatie. Binnen komen er zogenaamde plafondeilanden van slechts 15 cm dikte. Hierin zit de verwarming en andere techniek.
Planning. Tot mei 2016 zal er asbest worden verwijderd, de gevel gedemonteerd en de betonconstructie aangepast. In juni wordt de fundering van de uitbreiding gerealiseerd. Eind 2017 is fase 1 klaar. De ‘bouwende’ bedrijven zullen de komende twintig jaar het complex onderhouden en managen, waaronder de catering. Fase 2 en 3 komen pas jaren later. Fase 3 misschien wel 10 tot 15 jaar later.
Tot slot was er een hilarische quiz, een toespraak van ‘bovenbaas’ Martin Mulder en het uitdelen van een aantal wijnflessen, waaronder één aan uw correspondent, als schouwbezoeker van het eerste uur.
Reacties
Ik kan 2 redenen bedenken waarom zelfs de busperrons niet toegankelijk zijn vanaf de Moreelseburg. 1) de brug is qua breedte niet berekend op een enorme toeloop van busreizigers (naast de het gewone doorgaande langzame verkeer waarvoor de brug is bedoeld). 2) Het is onderdeel van de overeenkomst die Corio/Kleppiere heeft afgedwongen: geen alternatieve routes richting treinen en bussen. In dit laatste geval vind ik het zeker voor de forensen richting het HGB4, de Inktpot (Prorail), de andere HGB’s, en voor de Belastingdienst(bezoekers) en voor de Rechtbank(bezoekers) een enorme achteruitgang in kwaliteit.
En dat de wijn je mag smaken! 😉
Er is alleen een afspraak over trappen naar de treinperrons, naar de busperrons is een besluit van de gemeente.
De NS is volgens mij ook niet happig op routes die niet via de hal en dus de vele winkels gaan. Zie ook de centrale tunnel die niet zal aansluiten op het busstation. Dat zou in theorie niet moeten uitmaken voor de gemeente, maar wie weet wat er weer voor afspraken gemaakt zijn.
Het gaat niet alleen om toegankelijkheid vanaf de Moreelsebrug. Het busstation (west) en het tramstation (oost) zullen geen (legale) toegang vanaf maaiveld meer kennen! Een dramatische verandering ten opzichte van hoe het was. Een principiële keuze die voortvloeit uit het concept OV-terminal (veiligheid, overstapgemak, chip-poortjes). Dat betekent dat het toch al dominante +1 niveau nog uitgestrekter en dwingender wordt. Je vraagt je af welke stedenbouwkundige knappe koppen dat ooit als een goed plan hebben beschouwd.
Nog afgezien van de onvriendelijkheid voor de gebruikers. Als je vanaf de Rabobank komt en je wil een bus pakken aan het eind van het perron mag je lekker een paar honderd meter omlopen via de OVT. Echt belachelijk.
De busperrons zijn ook te kort om aan te kunnen sluiten op de Moreelsebrug.
OV-systemen hebben de neiging in de loop van de tijd te evolueren tot iets wat wij min of meer als “metro” zouden aanduiden: voertuigen op min één of plus één, voetgangers op maaiveld. Een vrije baan maakt dat voertuigen snel en frequent kunnen aan- en afrijden. Een apart niveau voor de voetgangers maakt dat de afstand tussen halte en stad geminimaliseerd kan worden. Deze twee factoren samen zorgen voor een betere bereikbaarheid. En dat weegt op tegen de prijs dat je een niveauverschil moet overbruggen tussen stad en halte.
Betere bereikbaarheid zorgt voor het aantrekken van activiteiten, wat op zijn beurt weer opdruk geeft aan frequentere OV verbindingen en dichtere bebouwing rondom de halte, zo wordt het cirkeltje in stand gehouden.
Het grappige is dat deze ontwikkeling in weerwil van zichzelf lijkt plaats te vinden: niet als gevolg van een vooraf geformuleerde visie maar als cumulatie van vele door de jaren heen genomen ad-hoc beslissingen. En zo is ook in het sttaiongebied herkenbaar dat zowel trein als HOV steeds meer op een metro beginnen te lijken. Met plus één als het nieuwe maaiveld. De ambivalentie zit daarin dat de stedenbouwers er keer op keer voor terugdeinzen om het “Forum-niveau” ook daadwerkelijk als het nieuwe maaiveld te definiëren.
Natuurlijk meten er trappen komen van het busstation naar de Moreelsebrug (of anderszins aan de zuidkant naar Forum-niveau). En ik verwacht eigenlijk dat dat inzicht ook wel bij de gemeente zal doordringen.
Een zelfde discussie speelt trouwens in nog sterkere mate bij het toekomstige tramstation aan de stadszijde. Ga daar maar eens proberen mensen die van de tram naar het Moreelsepark willen te dwingen door de stationshal te gaan…