Frankfurt (2): auto’s wegtoveren

In Dossier, Nieuws door HB12 Reacties

De inspiratiereis naar Frankfurt voerde langs een groot aantal locaties waar het stadsbestuur wisselende uitdagingen is aangegaan. In dit artikel beginnen we – hoe kan het ook anders – met de auto.

Voordat je roept: hé, ging het er ook niet om duurzaamheid en zo? Klopt. In latere artikelen pakken we de klimaatbestendige stad als onderwerp op en kijken we ook naar energie- en duurzaamheidsdoelstellingen en hoe realistisch en haalbaar deze zijn. Tussen Frankfurt en Utrecht bestaan interessante verschillen en overeenkomsten. Maar aangezien het complexe materie betreft, willen we daar wat langer op broeden.

FrankfurtMei2015 62
Eerst de auto. De worsteling daar lijkt sterk op onze: leefbaarheid en milieu vechten om voorrang, met op de achtergrond de dwingende Europese normen. Auto’s zijn voor Duitsers een soort ‘grondrecht’. Zeker in het welvarende Frankfurt, de auto’s zijn er groot (of klein om dwars te kunnen parkeren), dikwijls met logo’s die je alleen kent van Top Gear. Het beheersen en terugdringen van het autogebruik gaat dan ook het beste met grote ingrepen, niet met subtiele maatregelen als flyeren voor autodelen of parkeertarieven een eurootje omhoog, om maar een zijstraat te noemen.
FrankfurtMei2015 37
Auto’s wegtoveren doen niet alleen de ‘fijnstofrekenaars’, als we Van Oosten mogen geloven, de stedenbouwkundige kan dat ook heel goed. Laten we een paar voorbeelden uit de praktijk van Frankfurt op een rij zetten.

Winkelgebied Zeil
FrankfurtMei2015 51
Deze doorgaande route door de binnenstad is in de jaren zeventig volledig autovrij gemaakt. De metamorfose is spectaculair, denk Ramblas met Bratwurst en Weizenbier. De weg is aaneengesloten wandelgebied met royaal aangeplante platanen, pleintjes al dan niet met fontein en een gezellige markt – uiteraard met eten en rijkelijk alcohol (waarom kennen wij dat niet?). Aan deze route de logo’s van alle grote retailnamen. Een drukte vergelijkbaar met onze Oude Gracht. Het openbaar vervoer, in dit geval de U-bahn, is ondergronds gebracht. Recentelijk is ook de kruising van Rössmarkt en Zeil autovrij gemaakt. Het resultaat is een verlenging van het voetgangersgebied met een plein, groot genoeg voor evenementen. De omgeving van het plein oogt echter rommelig, alsof een duidelijke afbakening ontbreekt. Dat kan ook komen door de gefragmenteerde bebouwing van gerestaureerd oud, nep-oud en alle varianten van naoorlogse bouw er omheen, aangevuld met hoogteverschillen in het maaiveld. Dat is overigens een kenmerk van de gehele Altstad: een eclectische hutsekluts van stijlen, de meeste recent. Verhoogd maaiveld verraadt parkeergarages en U-bahnstations ondergronds. Overigens heeft het autovrij maken van dit plein de verkeersdruk op de omgeving opgevoerd, iets waar men nog geen oplossing voor heeft.

Dom-Römer-Areal
FrankfurtMei2015 52
Wij missen onze stationswijk, de Frankfurter mist zijn vakwerkhuizen langs de Main. Het is in WO2 allemaal grondig door de Geallieerden verwijderd. De binnenstad heeft in de wederopbouw de nodige betonnen gedrochten moeten tolereren. Dat wordt nu beetje bij beetje gerepareerd. Momenteel vindt in de wijk Römer, vlakbij de Dom, een spectaculaire reconstructie plaats van het Middeleeuwse stratenpatroon met de gevels van de huizen zoals ze bestonden voor de oorlog.

FrankfurtMei2015 64
Daar waar men de bouwplannen nog heeft, wordt volledige Altbau nagestreefd, met corresponderend materiaalgebruik. Heeft men dat niet, bouwt men de gevels na, vanaf afbeelding. De gebouwen erachter zijn volledig in beton uitgevoerd en kennen moderne indelingen. Het effect van zo’n reconstructie op ruimte en sfeer is groot, hoewel je wel kunt zien dat het op een bepaalde manier nep is, niet klopt, te veel ‘in het lood’ staat. Maar dat vergeet je snel, eenmaal afgeleid door de gezellige drukte. Voor het gebruik van de plint zoekt men het ook in passende, kleinschalige winkels. Waarom dit project noemen in relatie tot de auto? Het Middeleeuwse stratenpatroon eigent zich alleen voor langzaam- en bestemmingsverkeer. De auto is er, met andere woorden, gewoon niet welkom.

Messe Parking
FrankfurtMei2015 14
Op een steenworp afstand van de nieuwe ingang van de Frankfurter Messe, staat een parkeergebouw voor zo’n 5500 auto’s. De garage is een lelijke maar uiterst efficiënte machine. Op drukke beursdagen zuigt het zich vol door de auto’s rijen dik naar binnen te laten, met open slagbomen. Op monitors houdt de manager de stromen bij en met aanwijzingen op routeborden zorgt hij ervoor dat er overal goed wordt doorgereden, zonder opstoppingen. Rijrichtingen worden omgekeerd waar wenselijk. Bij het verlaten van de garage passeert men de slagboom met een dagkaart. De manager heeft zodanig veel ervaring met het beheersen van de autostromen in en rondom de garage, dat de lokale politie hem zijn gang laat gaan. Overigens is deze garage bij lange na niet in staat om de parkeerbehoefte op topdagen te handlen. Dan schakelt men parkeercapaciteit op kilometers buiten de stad in, parkeren tussen de bomen als het ware. Pendelbussen zorgen voor de rest. Op die manier kan men 20.000 auto’s kwijt. De immer stijgende parkeerbehoefte van De Messe zorgt al jaren voor conflicten met omliggende woonbuurten. Maar er is een groot verschil met onze Jaarbeurs. De Frankfurter Messe is een volledig afgesloten gebied, een stad in de stad, veel groter ook en sterk gericht op vakbeurzen en kapitaalgoederen. Maar als je kijkt naar de bezettingsgraad van het gebied, eigenlijk zeer inefficiënt ruimtegebruik. Door het gebied volledig af te grendelen, spelen discussies over leefbaarheid en sociale veiligheid er eigenlijk niet. Maar om het een aantrekkelijk stukje stad te noemen, nou nee.
FrankfurtMei2015 10
Het dak van de Messe-parking ligt vol met zonnecellen. Laadpalen voor elektrische auto’s heeft men (nog) niet, men gebruikt gewoon het 230V stopcontact voor die paar e-auto’s die zich momenteel melden. Trend: standhouders die met hun Wohnmobil parkeren en daar overnachten, omdat ze de hotels te duur of te ver weg vinden. Deze standhouders is men ter wille, door stroom, water en sanitair te bieden, voor zo’n 25 euro per nacht.
Het is weliswaar geen auto’s laten verdwijnen, het is wel een beetje goochelen met auto’s.

Europaviertel
FrankfurtMei2015 11
Dit is de herontwikkeling waar iedereen die betrokken is bij Stationsgebied fase 2 zijn aandacht op vestigt omdat daar een tunnel wel kan! AD/UN heeft er al een groot artikel aan gewijd.
Dat een tunnel daar voor een mooie, maar ook noodzakelijke oplossing zorgt, staat buiten kijf. Europaviertel is een Grüne Wiese project op grijze grond: voorheen was het een rangeerterrein van Deutsche Bahn. Viavia is de grond nu in handen van een grote projectontwikkelaar met Amerikaanse eigenaren, Aurelis. Het gebied ligt ingeklemd tussen woonwijken en het beursterrein. Door deze ligging is er nooit twijfel geweest of bouw van deze nieuwe wijk economisch wel haalbaar zou zijn. De gemeente Frankfurt dwingt bij dergelijke grootschalige projecten af dat de ontwikkelaar ook zorg draagt voor een publieke voorzieningen, zoals in dit geval een aantal Kindergarten, een basisschool, het Europapark en pocket parks. Na oplevering draagt de projectontwikkelaar deze aan de gemeente over.
FrankfurtMei2015 15
In het geval van Europaviertel is voornamelijk gekozen voor woningbouw, met wat utiliteitsbouw en retail aan de rand en een uitbreiding van het beursterrein met een grote hal 11 en entreegebouw. In tegenstelling tot kantoren (2 miljoen vierkante meter leegstand in de periferie!) is de woningmarkt nog steeds gezond in deze groeiende stad. Europaviertel ziet stijgende prijzen per vierkante meter, die oplopen tot duizenden euro’s voor koopwoningen. Architectuur, bouwkwaliteit en openbare ruimte is vergelijkbaar met het beste van wat we in Leidsche Rijn kennen. Hoewel niet iedere Nederlandse bezoeker gecharmeerd is van de subtiele verschillen in ontwerpen: we vinden het al snel eentonig. Voor de BU-correspondent werkt het wel: kleine, lichte appartementengebouwen met strenge lijnen, geen visuele strapatsen van architecten vol geldingsdrang. Het geeft een monumentaliteit op de achtergrond dat zelfbewustzijn en klasse uitstraalt.
FrankfurtMei2015 22
Het Nederlandse Bouwfonds doet op een van de bouwplots goede zaken. De private/publieke-tuinomgeving die de Bouwfonds-appartementen omzoomt is mooi, luxueus, maar ook kwetsbaar en zal veel aandacht verdienen, wil het blijven bijdragen aan de leefbaarheid. In Nederland zou de hufterproof-benadering waarschijnlijk leidend zijn bij het ontwerp van zoiets.
Terug naar de auto. De landtunnel, wat het enigszins is want hij ligt verhoogd boven het grondwaterpeil, is precies kort genoeg (400m) om geen ingrijpende veiligheidsmaatregelen nodig te hebben. (Denk aan een vluchtroute halverwege.) De tunnel krijgt naast twee Europaboulevard-rijbanen voor bestemmingsverkeer een U-bahn. Dat betekent dat de financiering voor een deel kan worden afgewenteld op de regio. De bodem is solide en bovenop de tunnel zal niet worden gebouwd, waardoor de fundering relatief eenvoudig kan worden uitgevoerd. Alles bij elkaar betekent dat een bouwsom van enkele tientallen miljoenen euro’s, voornamelijk gefinancierd door projectontwikkelaar Aurelis uit de grondopbrengsten.
FrankfurtMei2015 17
Het idee achter de aanleg van de Europagarten is simpel. De langwerpige groene ruimte, enkele voetbalvelden groot, rondom omzoomd met woonblokken, wordt het exclusieve domein van voetgangers (en een enkele fietser). Auto’s zijn verbannen naar de buitenranden, via ondergrondse parkeervoorzieningen tot onder de huizen. De inmiddels aan de zoom van het park aangeplante bomen zijn fors en gevarieerd. De projectontwikkelaar heeft alvast een pionierachtig horeca-gebouw (een soort boot) aan de rand neergezet, dat de boodschap uitstraalt: opgepast, hier komt iets moois. In het midden zien we momenteel de gigantische bouwput van de tunnel. Over een paar jaar is het allemaal klaar.
FrankfurtMei2015 16
Europaviertel: het royale gebaar heerst. Maar de Europaboulevard-tunnel doet meer denken aan onze A2-landtunnel [update: zie reactie hieronder] en niet aan de gedroomde Westpleintunnel.

Autodelen
FrankfurtMei2015 27
[Edit 4-6] Peer-to-peer autodelen is aan een flinke opmars bezig, in ieder geval in Nederland. Het wemelt van de initiatieven, ook van andere soorten carsharing: Mywheels, Wheelsforall, Greenweels, Snappcar, Flexcar, Car2go, Wego and counting. De nadruk schuift van autobezit naar autogebruik. Dit is niet noodzakelijk goed nieuws voor mensen die helemaal van de auto af willen. Want het kan ook een bepaalde groep juist de auto in trekken. Wel lijkt het erop dat een autodeler uiteindelijk minder kilometers per jaar maakt dan voorheen, heeft het Planbureau voor de Leefomgeving zojuist becijferd. De autodeler kiest bewuster en de deelauto vervangt de tweede auto. Waar iedereen het ook over eens is, is dat de parkeerdruk kan afnemen. Het Utrecht-gebaseerde Snappcar wil door middel van een public funding campagne tonnen ophalen om Europa te veroveren. Dat geld binnenhalen gaat ze wel lukken, ‘wereldheerschppij’ is natuurlijk een ander verhaal. Maar de Frankfurter-ambtenaar belast met 100% Klimaschutz was in ieder geval onder de indruk van wat we hier al hebben bereikt. Over het automobilisten op de fiets krijgen hebben we het dan nog helemaal niet gehad…
FrankfurtMei2015 34
[update] Nog een laatste waarneming, om mee af te sluiten. Waar mogelijk brengt Frankfurt fietspaden aan. In de vele gevallen wanneer deze er niet zijn, meng je je als fietser ofwel tussen de voetgangers of tussen het autoverkeer. Op drukke verkeerskruisingen voelt dat voor ons vreemd aan, een tikje gevaarlijk. We zijn het niet meer gewend. Of het echt gevaarlijker is, kun je je afvragen. In Nederland worden de auto’s en langzaamverkeer zeer efficiënt uit elkaar gehouden, wat de automobilist de mogelijkheid geeft om stevig door te rijden. Op de snijpunten wordt pas weer opgelet en afgeremd. Als Frankfurt ergens een fietspad aanbrengt, dan delen voetgangers en fietsers de ruimte. Dat ziet eruit als asfalt naast stoeptegels, maar zonder hoogteverschil. Voor ons Nederlanders even wennen, maar eigenlijk heel prettig.

FrankfurtMei2015 38

 

Reacties

  1. Jan

    Mooi verslag, dank daarvoor

    Kan je onderstaande opmerking wat verder toelichten / vind ik een interessante observatie

    Maar de Europaboulevard-tunnel doet vooral denken aan onze A2-landtunnel. Geen enkel moment aan de gedroomde Westpleintunnel.

    1. Auteur
      HB

      Nu je er over doorvraagt: eigenlijk lijkt hij ook nauwelijks op de A2-tunnel. Die tunnel is voor een hoofdverkeersader, is lang en veelbanig en voldoet aan de hoogste eisen van veiligheid.
      Om maar even het contrast aan te geven: de Europaboulevard tunnel wordt aangelegd in een gebied waar nog geen verkeer was, is zodanig kort gemaakt dat geen extreme eisen voor veiligheid en luchtkwaliteit nodig zijn, combineert OV en auto waarbij de auto bestemmingsverkeer van de wijk is. Het dak van de tunnel komt net onder maaiveld en op dat maaiveld wordt niet gebouwd. Er wordt ook niet in het water gebouwd, wat in kosten, vergunningen en complexiteit scheelt.
      In het geval van de denkbeeldige Westpleintunnel moet je denken aan hoogste norm van veiligheid en luchtkwaliteit wat extra technische gebouwen op maaiveld vereist, kijk naar Leidsche Rijn centrum. De Westpleintunnel moet over relatief korte afstand heel diep gaan, want 4 meter vrije doorrijhoogte bieden, onder het water door. Los van in- en uitvoegstroken moeten er vanwege bereikbaarheid door hulpdiensten vier banen worden aangelegd. Daar komt bij dat er de wens is dat op de tunnel gebouwd moet kunnen worden. En dan faciliteert deze tunnel nog niet eens het HOV en is de potentieel verkeersaanzuigende werking – waar vriend en vijand niet op zitten te wachten – nog buiten beschouwing gelaten. Behalve dat deze verkeersvoorziening in het Masterplan is beloofd, zijn er weinig redenen om deze tunnel überhaupt te willen. Zonder tunnel kan er ook een fraai Lombokplein worden gemaakt, als je dat plein driezijdig door bebouwing omzoomt en de vierde zijde aan het water laat uitkomen.
      Aan de A2-tunnel moest ik denken, omdat op het dak een groot stuk onbebouwd blijft, het langgerekte Willem Alexanderpark.

  2. Maarten Rooijmans

    Dank voor dit mooie verslag! Het geeft veel vertrouwen te lezen over het spectaculaire effect van het autovrije gebied, waarbij zelfs de metrotram ondergronds is gegaan. Ziet het er netjes uit, is dat snel en gebruiksvriendelijk reizen op deze manier?

    Al lang hoop ik dat de gemeente door gaat pakken in het autovrij maken van (een groter deel van) het centrum. Ergens vind ik het niet meer van deze tijd dat er nog auto’s mogen rijden op de Springweg of de Oude of Nieuwe Gracht. De gemeente doet wel zijn best dat moet gezegd. Ik kan me voorstellen dat de autodruk in Frankfurt om deze loop-boulevard a la Ramblas heen is toegenomen, echter Utrecht is een kleinere stad en met de bulk reizigers van het CS lijkt Utrecht zich in een ander speelveld te begeven

    Ook zeer inspirerend is de wijze waarop ze in Frankfurt de Altstadt aan het nabouwen zijn. Heb daar op gegoogled. Zou kunnen dat het er in het begin nep uit ziet, maar zo’n gebouw gaat vanzelf leven en wordt op een gegeven moment een natuurlijke blend-in. Vreemd dat we in Utrecht vaak niet in staat zijn om rekening te houden met de reeds aanwezige buurtstijl, juist op kardinale plekken. ‘Buenos Aires’ in Lombok is een schrijnend voorbeeld. Er zijn ook voorbeelden waarin de oude stijl wel wordt gerespecteerd zoals de bijv. de appartementen van de Busken Huetstraat of de Oude School aan de M.P. Lindostraat

    De voorgevel is gewoon een essentieel instrument om de stad vriendelijker en aangenaam te maken. (Denk eens aan de modern-klassieke gevels van het designer outlet in Roermond). Met moderne prefab technieken zal het makkelijker worden om oude gevels tegen moderne gebouwen aan te zetten. Wie weet zal de gevel van de Utrecht nog eens uit zijn as herrijzen. Ook kunnen gevels oude stijl worden opgenomen (bestaande) of verwerkt (nieuwe) in moderne hoogbouw (zoals ook gaat gebeuren aan de Sijpesteijnkade). Het valt te betreuren dat dit niet vaker gebeurd (bij de van Sijpesteijnkade gaat het trouwens maar om een gevel die overeind blijft, de rest zal worden gesloopt)

    En dan de Westpleintunnel. Biedt het goedkopere bouwen in Utrecht hoop voor Utrecht? De haast bijna filosofische vraag werpt zich op waarom de kosten van dergelijke projecten altijd zo uit de klauwen lopen, terwijl we pretenderen ‘steeds slimmer’ en ‘steeds technischer’ te worden. Als dat waar is moet dat zichtbaar worden in de rekeningen. We doen altijd erg gewichtig over grote bouwprojecten en architectuur, zou dit de dienstbaarheid aan de stad, wat mij het eigenlijke doel lijkt, in de weg staan?

    Ben ook nieuwsgierig naar de opmerking over de Westpleintunnel. Zo aan de foto’s te zien zal het vooral aan de omgeving liggen die meer doet denken aan de A2 tunnel? De ruimte op de foto doet groots aan

  3. Eric

    Gaan de fijnstofrekenaars zich ook op de scooters storten? Die nemen hand over hand toe en produceren meer stof dan die paar oude dieseltjes, vermoed ik. Om over verkeersveiligheid maar niet te spreken. Rijden er in Frankfurt veel van die dingen rond?

    1. Auteur
      HB

      Nu je het zegt, weinig gezien. Hier en daar een motor. Trouwens wel veel taxi’s, herkenbaar aan hun bleekgeel kleurtje. Ook een soort OV. En nu we het trouwens toch over verkeer hebben: voor zebra’s wordt gestopt. De Utrechtse delegatie op de fiets had daar wat moeite mee en kreeg talloze verwensingen naar het hoofd geslingerd van grijs dametje dat wilde oversteken. Ik vond dat wel tekenend voor zowel het cultuurverschil als landsmens maar ook als verkeersgebruiker. Nu in Utrecht bijna alles rood fietspad is geworden, is het de hoogste tijd voor een wellevendheidsoffensief.

  4. TP

    Mooi verslag!
    In de hele westpleintunnel discussie zou het volgens mij van waarde zijn om eens tunnels te bezoeken die in de stad liggen en net die zo diep zullen moeten (vanwege de Leidsche Rijn).
    Je komt bij de toe- en uitritten al snel uit bij enorme betonnen constructies die uit zichzelf weer een barriere vormen in de stad en de kwaliteit van de openbare ruimte domineren.

    1. Auteur
      HB

      Zou een plan zijn, maar als ik afga op de uitkomsten van de laatste RIA over dit onderwerp, gisteren, is eigenlijk alleen het CDA nog voor een tunnel (a priori, zonder argumenten). De rest zoekt een ‘passende verkeersoplossing’. Een groot verschil met twee jaar geleden, toen in de verkiezingskoorts nog alle partijen minus D66 voor een tunnel pleitten. Geen enkele partij heeft overigens een suggestie voor de financiering, ook CDA niet.
      Wat nog zou kunnen gebeuren is dat de verkeersdiscussie niet voor maar na de zomer gaat plaatsvinden. Dan valt pas het finale besluit over de tunnel.

  5. A.Vlaming

    Dank voor goed verslag. Ben met je eens over de woonblokken voor sociaal woningbouw(de tweets van Andre van Schie vond ik een beetje raar).
    Wat mij een beetje verrast is je laatste stukje over autodelen. Ik heb een tijd gelden een aantal jaar in Duitsland(Tübingen, München) gewoond en gewerkt. Autodelen was toen al heel normaal, ik heb zelf vaak gebruik gemaakt van Mitfahrzentrale en had veel collega’s die elke dag aan carpoolen waren. Alle 2 de opties zijn in NL nog totaal onbenut. Verder als je googlet op Teilauto in Duitsland dan kom je ontzetten veel mogelijkheden tegen 9ook in Frakfurt), dus ik vraag mij af of de bewering van Terra incognita klopt. Wellicht ligt het aan de kloof tussen de kennis van Frankfurter ambtenaren en realiteit?
    http://www.carsharing-vergleich.de/anbieterubersicht/

    1. Auteur
      HB

      @A.Vlaming: je hebt een punt. Tekst inmiddels aangescherpt. Misschien heb ik me laten meeslepen door de propositie van Snappcar om met public funding Europa te gaan veroveren, te beginnen bij Denemarken en Duitsland. Het zal ongetwijfeld per stad verschillen. Maak wel onderscheid tussen car pool en car rent. Over meerijden al dan niet tegen betaling is men in het algemeen minder huiverig, je eigen auto aan een vreemde meegeven (tegen betaling) gaat een stap verder. Autodelen komt in vele smaken voor.

  6. Marco Knol

    Qua tunnel is de Haagse tramtunnel misschien een redelijke vergelijking. Die is wat langer en er rijdt geen autoverkeer door, maar toch. Zou mijns inziens ook een veel betere oplossing zijn geweest dan dat HOV-viaduct waar we nu mee opgezadeld worden.

  7. Marko

    Dr komt een vijflaagse parkeergarage in de stad en ik schat zo’n 80% van de parkeerders zal via het Westplein komen. Zonder tunnel wordt dat (net als nu helaas) één lange file op het Westplein die het gebruik als park niet erg zal bevorderen. Of zie ik dat fout?

Laat een reactie achter op TP Reactie annuleren