Beeld van de perspresentatie op 1 april
BU concludeert na bestuderen van een tiental reacties: de structuurvisie fase 2 wordt door ‘stakeholders’ teruggebracht tot de problematiek van hoeveel auto’s er over het Westplein naar de parkeergarages van de binnenstad mogen rijden. Het is een klassieke politieke patstelling met een twist: de groene Lombokse tunnelfans en binnenstadondernemers zitten in hetzelfde kamp. Op diverse plaatsen lezen we: ja, de binnenstad moet een gebied voor fietsers en voetgangers worden en nee, de autobereikbaarheid mag niet aangetast worden. Hoe zoiets kan samengaan wordt vervolgens op het bordje van de gemeente terug gelegd. De gemeente zet in het visiestuk drie stappen, de stakeholders hebben al grote moeite met één.
Coalitiepartij VVD: voorbarig en vaag;
Oppositiepartij CDA: verkeersoplossing weggedroomd;
Voorzitter Wijkraad West: formuleer scherper en vermijd lange baan;
Lombok Centraal: autoluw óf ondergronds.
In deze bijlage bij de RIA lezen we de volgende meningen:
– Vereniging Van eigenaren van Commercieel Onroerend goed Utrecht Centrum is ‘ontzet’ en ‘verbaasd’;
– Stichting Maanzaad wil nog steeds een tunnel;
– Mobiele Tuinen snakt naar kwaliteitsimpuls openbare ruimte Westplein;
– Park Plaza heeft zorgen over het verblijfsklimaat achter het viaduct;
– Corio vindt het een ‘naïeve visie’.
In dit stuk vinden we ook nog deze meningen:
– Wijkraad Binnenstad vindt dat visie west moet aansluiten op visie binnenstad, anders desastreuze gevolgen;
– Bewoners Gildeveste willen autobereikbaarheid én park Smakkelaarsveld terug;
– MKB Nederland en VNONCW willen garantie bereikbaarheid binnenstad binnen 10 minuten;
– Stichting Centrummanagement Utrecht wil alle (!) parkeergarages ondergronds verbinden…
Informatieavond woensdag 22 april, Stadskantoor 11e verdieping.
Het plan lijkt buiten Utrecht overigens weinig reuring te maken. Het wijdse vergezicht van duurzame stadsontwikkeling is nogal abstract. Het zijn vooral de normatieve elementen als verkeer en luchtkwaliteit die triggeren, zoals bij eigenlijk alle plannen de afgelopen jaren.
Hopelijk gaan RIA’s en raadsbehandeling het dichter bij de burger brengen, het tastbaar maken. De uitwerking van de plannen is namelijk al relevant voor de korte termijn. Verkeersafhandeling Westplein bijvoorbeeld, of de bouwplannen voor de kop van de Jaarbeurs. Laatstgenoemde vallen financieel weliswaar onder fase 1, maar zullen qua ambitieniveau moeten gaan aansluiten aan fase 2.
De stukjes in de pers: ADUN, DUIC1, DUIC2, DeStadUtrecht en Nieuws030 (waarin quotes van onder andere GroenLinks Utrecht en Van Oosten).
Mis je een reactie of visie, reageer, dan voegen we deze toe.
Reacties
Slechts 80 jaar geleden liep dé doorgaande autoroute van oost naar west Nederland via Leidseweg, Voorstraat en Biltstraat. Dé doorgaande route van noord naar zuid liep via Amsterdamsestraatweg, Catharijnesingel en Jutfaseweg. Beide routes kruisten op het Smakkelaarsveld dat, ook toen al, bezweek onder de druk van het autoverkeer.
Je zou kunnen denken dat vanaf dat moment de stad gedoemd was. Je had de mensen die de stad aan de schaal van de auto wilden aanpassen: singels dempen, Catharijnebaan aanleggen… Je had de mensen die buiten een nieuwe stad wilden aanleggen op de schaal van de auto, die de economische activiteit van de oude stad zou overnemen: verkeersplein Oudenrijn, snelwegring, buitenwijken… Of je nu door de hond of door de kat gebeten werd, van de kleinschalige ouderwetse binnenstad zou weinig overblijven.
Maar toen gebeurde er iets bijzonders: de stad begon de auto weg te duwen. Als je terugkijkt lijkt het bijna een autonoom proces: langzaam, tegen de verdrukking in, maar onstuitbaar.
Wellicht is het autovrij maken van de Steenweg in 1971 het beginpunt. Ook daar geloofde niemand in, een stad zonder autobereikbaarheid, dat was economisch een doodsteek. Maar het gebeurde en de Steenweg heeft sindsdien gefloreerd.
De opening van Hoog Catharijne werd door tijdgenoten als overwinning van het autoverkeer geïnterpreteerd, maar achteraf is dat gezichtsbedrog, haar succes ligt in de creatie van een enorm voetgangersgebied in aansluiting op station en binnenstad.
Stapje voor stapje ging het verder: dat je niet meer kon parkeren op het Vredenburg, dat je niet meer kon parkeren op het Neude, dat de binnenstad werd afgesloten voor doorgaand verkeer. Dat de toevoerwegen naar de stad minder rijstroken kregen en steeds rodere stoplichten. Toen tenslotte de Catharijnebaan gesloopt werd heb ik echt met mijn ogen staan knipperen. Vooral omdat de economische neergang die daarmee gepaard zou moeten gaan volkomen uitbleef: de stad floreerde als nooit te voren.
Een verbazing die alleen nog maar versterkt wordt als je kijkt naar de zieltogende staat waarin kantoorontwikkelingen in Papendorp of centrumontwikkelingen in Leidsche Rijn verkeren. Blijkbaar is het een levenskrachtig concept: de stad waarin de voetganger domineert en die het qua bereikbaarheid vooral van fiets en OV moet hebben.
Gegeven dit grote wonder is de visie van de gemeente op Fase 2 slechts een kleine stap, een logische voortzetting van de trend. Wat niet wegneemt dat ik blij ben dat ze hem zo helder durven uit te spreken: het is een heldere visie waar de stad beter van wordt!
Veel commentaren zeggen dat je het autoverkeer niet zomaar kunt wegdrukken. Maar dat commentaar heeft de afgelopen 80 jaar non-stop geklonken. Ik denk dat het nu net zo futiel is als toen.
Berend, bedankt voor je informatieve betoog; goed stuk! :^)
Als planoloog zijnde ben ik blij dat de politiek inmiddels herkend heeft dat het hele concept van de auto echt sterk aan het veranderen is. Jongeren tot 35 jaar hebben steeds minder zelf een auto of delen er een via een van de succesvolle commerciële autodeelsystemen. Een visie maak je voor vele jaren; dat het richtpunt een blijfend veranderende modaliteit is schept hoop.
Maar 80 jaar; ik hoop niet dat we nog zolang moeten wachten totdat de mensen in Lombok niet meer van de binnenstad worden afgesneden. Hun gun ik meer dan bedrijven als Corio, al zijn die helaas weer nodig voor de financiering van alle politieke wensen.
“Maar 80 jaar; ik hoop niet dat we nog zolang moeten wachten totdat de mensen in Lombok niet meer van de binnenstad worden afgesneden.”
Het is een terzijde, maar nu je er toch over begint: alle discussie trechtert tegenwoordig naar die vermaledijde auto. Het feit dat Lombok van de binnenstad is afgesneden is veel simpeler: er ligt 100 meter sporenbundel tussen. Het is veel slimmer om de kracht vanuit jezelf te halen en niet afhankelijk te maken van een blokkade die fysiek en mentaal niet geslecht zal worden.
De leefbaarheid van het stationsgebied is geen hol begrip, maar concreet en toetsbaar. Ik vrees dat we met 15.000 auto’s over het Westplein niet van een leefbare plek kunnen gaan genieten. En vraag me daarom af of het totaal afsluiten van het autoverkeer van West naar de oude binnenstad niet de beste oplossing is. Vanwege de volgende redenen:
1 Door de dagelijkse 350.000! mensen van CS zou de leefbaarheid zwaarder moeten wegen dan de bereikbaarheid van de 15.000 autoreizigers over het Westplein.
2 De omliggende buurten Lombok, Nieuw Engeland, Majellapark, Oog in Al en Halve Maan willen dit uiteraard graag, echter: Ik verwacht dat een autovrij Westplein ook voor de Jaarbeurs, het Beatrix theater, het WTC en alle andere torens die zullen verrijzen, gunstig zal uitpakken. Zij krijgen meer groen en ruimte in de buurt, een natuurlijkere overgang op het centrum en bovendien blijven zij goed bereikbaar via de Westkant. Wat is hun belang bij een goede bereikbaarheid voor een ieder die via de A2 of A12 met de auto naar het centrum wil? Zij willen natuurlijk vooral zelf goed bereikbaar zijn, maar ook een leefbare omgeving hebben. Denk je even in dat al die mensen lekker op een terrasje kunnen gaan zitten langs het water of het parkje in kunnen lopen (waar dan zeker ruimte voor komt). Zou dat met 15.000 auto’s nog steeds zo genieten worden?
3 Ze zeggen dat de autotunnel -mij ook goed- te duur is en hij zou niet alle problemen oplossen
4 Alle plekken die ooit autovrij zijn gemaakt (voor de beeldvorming: denk aan de Oudegracht waar destijds de winkeliers mordicus tegen waren) zijn een mega succes zowel op commercieel als op gebied van leefbaarheid. Of denk aan het tegendeel: de Nieuwe Kade die samen met de Catharijnesingel een snelweg had moeten worden dwars door de binnenstad. Berend: je hebt een geweldig stuk geschreven!
En ja, het centrum zal daardoor minder goed met de auto bereikbaar worden (de parkeergarages St Jacobsstraat, Muziekcentrum etc). Het komt aan op het maken van een gedurfde keuze. Alle belangen tegelijkertijd willen realiseren is verliezen. Heldere keuzes maken betekent de stad laten winnen
“Hopelijk gaan RIA’s en raadsbehandeling het dichter bij de burger brengen, het tastbaar maken.”
haha, want de burger volgt raadsbehandelingen? wat is uberhaupt een ria
Ja, veel burgers volgen wat er in de raad gebeurt. Waarom zo cynisch?
Maar de vraag (waar ik ook mee zit) is niet beantwoord: Wat is een RIA?
Luister. Ik vind echt niet dat je dezelfde mate van inspanning hoeft te verrichten als Herbert cs, maar een klein beetje eigen initiatief mag best.
http://lmgtfy.com/?q=ria+utrecht
@Koen: wat een leuke app, zeg.
Maar voor de andere lezers: ik begrijp de vraag. Als men als gewone burger geen directe problemen in de omgeving aanloopt, waar meteen iets aan gedaan moet worden (ik denk zo 90% van de bevolking), hoeft men ook niet de weg naar politiek zoeken. Ik merk dat de meerderheid van de bewoners niet eens het verschil tussen gemeenteraad, college en gemeentelijk apparaat begrijpt. (2 jaar geleden ben ik zelf nog zo door het leven gegaan)
Het is wat het is. Politiek betrokken zijn vergt meer dan zo nu en dan een mening op de social media ventileren. De grote uitdaging voor fase 2 is dat het nu nog niemand direct raakt. Straks gaat de visie opgehakt worden in deelprojecten en dan komt het plotseling wel dichtbij. Een burger die zich dan overvallen voelt kan dan weinig meer dan dan zichzelf verwijten dat hij er niet eerder over heeft nagedacht. Ik zie dat ook als een van de functies van deze site. Een onafhankelijke, inhoudelijke online plek bieden waar zowel de discussie als ook de herinnering eraan een plek heeft.
IK zocht alleen op “RIA” en kreeg veel te veel resultaten; het was niet bij me opgekomen deze afko te zien als een specifiek Utrechts probeem.
Het juiste antwoord is dus: met RIA wordt in deze context een raadsinformatieavond bedoeld.
Point taken. Voortaan raadsinformatieavond voluit. Overigens zijn deze bijeenkomsten, afhankelijk hoe een onderwerp leeft, druk bezocht. Het grote voordeel ervan is: uitsluitend informatie-uitwisseling, geen discussie. Heel prettig.
Laat ik dan ook nog een poging doen tot een inhoudelijke reactie en niet slechts anderen terechtwijzen.
Als bewoners van West hebben wij een direct en persoonlijk belang bij de ontwikkelingen. Ik heb, vrees ik, niet voldoende objectiviteit in mijn lijf om mijn mening onbeïnvloed te laten door dat belang. Maar dat hoeft natuurlijk ook helemaal niet erg te zijn. Toch?
Wanneer ik kijk naar de gevolgen voor ons persoonlijk onderscheid ik;
– Luchtkwaliteit; Uit een draaitabelletje maak ik op dat het gemiddeld gemeten NO2 in Utrecht (exclusief A2) de laatste vier maanden 38 microgram per m3 is. Op de toegangswegen rond West (Weg der Verenigde Naties, Graad van Roggeweg, Vleutenseweg, Westplein en Lessinglaan) wordt gemiddeld 44 microgram gemeten. Dat is zo’n 20% meer dan gemiddeld. Van de 64 Utrechtse meetpunten staan er drie in West in de top-10. Dat is al meer dan genoeg reden om voor onze twee kleine kinderen te wensen dat er minder (vervuilende) auto’s gaan rijden.
– Ontsluiting; Met de bouwput die de Utrechtse singels al tijden zijn, kiezen volgens mij steeds meer automobilisten eieren voor hun geld en vermijden Westplein. In mijn n=1-beleving rijden er nu veel minder auto’s over Westplein dan 5 jaar geleden. Desalniettemin ligt het ding er nu bij als een etterende wond die, samen met het weinig uitnodigend vormgegeven spoor, mijn wijk scheidt van de rest van de stad. In optima forma worden beide infrastructuren ondertunneld, in werkelijkheid zullen beide gewoon bovengronds blijven. Dat wetend, opteer ik graag voor een mogelijkheid waarbij er zoveel mogelijk aansluiting wordt gezocht bij de Lange Hagelstraat, om zo ook deze huizen ‘een buurtje’ terug te geven. Dat gebeurt volgens mij het eenvoudigst door het Westplein te veranderen in een ‘gewone’ straat, die is ingericht voor alle vormen van verkeer – waarvan de auto er één is; het voorliggend ontwerp dus.
– Een aantrekkelijk en levendig centrum; Dit vraagt nog het meest objectiviteit. Hoe houd je het centrum van Utrecht aantrekkelijk als je met de auto het spoor niet meer onderdoor kunt(/mag/moet willen)? Voor mij is die vraag dermate hypothetisch dat ik slechts naar het antwoord kan gissen. Ik lees dat aan beide kanten van het gelijk studies worden aangehaald ter ondersteuning van het standpunt. Als de huidige situatie inderdaad zo is dat het effect op z’n best neutraal zou zijn, zal de gemeente zich moeten baseren op en toekomstbeeld, waarin zijzelf geen inhoudelijk bepalende rol speelt. Een gok, dus. Misschien wel een educated guess. Laat de gemeente het gemeenschapsgeld dan inzetten op de minst dure, maar ook de milieuvriendelijkste variant mogelijk. Dan, in ieder geval, doe je de toekomst geen geweld aan. Dat de minst dure en minst vervuilende keuze echter niet altijd de meest voor de hand liggende keuze is, is nog elke dag zichtbaar in onze stad.
Ook ik ben bewoner van West en ook ik doe een poging om het plan te wegen. Fase 2 Stationsgebied past in mijn optiek heel goed in het huidige tijdsgewricht (crisis werkt louterend) en sluit goed aan bij de actuele manier waarop we kijken naar binnenstadsprojecten.
De focus wordt in het plan verlegd van grote (overheids)projecten naar het scheppen van randvoorwaarden voor een duurzame en gezonde stad. Ook stappen we af van het idee van de maakbaarheid van een Masterplan. We schetsen een eindbeeld maar geven nog geen precieze invulling omdat we het hier hebben over zeer lange tijdstrajecten. Kijk ook naar bijvoorbeeld centrum Leidsche Rijn hoe snel dit is ingehaald door de tijd.
Een van de belangrijkste elementen in het hele plan is toch wel de tunnel. Een financieel heet hangijzer dat dit deel van het Stationsgebied heeft doen belanden van fase 2. Ik ben warm pleitbezorger van het laten vervallen van de westpleintunnel. De tunnel stamt uit hetzelfde gedachtengoed als de Catharijnebak: Dit is nog van het principe met utilitaire projecten (veel beton) lossen we de verkeersproblemen op. Vervolgens missen we het grote plaatje en zorgen die auto’s wel elders in de stad voor problemen. Netto resultaat 0. Ook het prijskaartje is pre-crisis en past niet meer in het nieuwe huishoudboekje.Nieuwe focus dus. Met de auto de stad in kan, alleen voor bestemmingsverkeer en je moet wat geduld hebben. Geen rode loper.
Mijn verwachting is dat als de tunnel van tafel is, de plannen in een versnelling kunnen komen.
Lof dus voor het plan fase 2. Hopelijk wordt de Westkant van het Station snel een mooier en leefbaarder gebied.
Voor iedereen die in tweede instantie nog pleit voor een tunnel: ga eens kijken naar de zojuist opengestelde stadsbaantunnel in Leidsche Rijn, dan ben je meteen genezen.
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=122323265&postcount=499
Beste HB,
Help me even, ik ben nog niet genezen. Als we 15.000 auto’s per dag houden is er weinig gebeurd met ‘duurzaamheid’ en ‘leefbaarheid’. Ik denk dat we, met of zonder tunnel, moeten kijken naar het geheel
HB, dit is precies wat ik bedoel. Veel beton en autoverkeer in ruil voor een klein stukje autoluw gebied. Ik denk dat de balans minder positief is dan veel mensen denken/dromen.
Uiteraard mee eens. Westplein kan men wel willen omtoveren in een gemoedelijk dorpsplein op een tunnel, daarmee zijn de auto’s niet opeens weg.
De oplossingsrichting zal veel meer zitten in combinaties van technologie en bijsturen op gebruik van modaliteit. Dat gaat veel geleidelijker en geeft de stad, zijn burgers en werkers tijd om de levensstijl op aan te passen.
En dan nu de corio’s en binnenstad ondernemers nog overtuigen van echt autoluw… Gaat dat lukken?