Stationsgebied fase 2: hoge ambities

In Dossier, Nieuws door HB30 Reacties

DSC08488
Vandaag presenteerde het college de eerste outlines van Stationsgebied fase 2 in een Toekomstvisie Utrecht Centrum (pdf). Er wordt hoog ingezet op gezonde stedelijke groei, dat wil zeggen nadruk op energieneutrale en duurzame gebouwen, openbare ruimte en mobiliteit. Het college gaat verder met het terugdringen van het (auto)verkeer en wil andere modaliteiten veel meer ruimte geven (watertaxi’s over de Leidse Rijn, kabelbaan over de centrumboulevard bijvoorbeeld). Vanaf de grote parkeerterreinen aan het Merwedekanaal (6500 plaatsen) moet het mogelijk zijn binnen een minuut naar het Vredenburgplein te reizen.

Voor de autobereikbaarheid wordt 2×1 banen de norm en er komt geen tunnel onder het Westplein. De ambitie is om het doorgaande verkeer ter plaatse tot 15000 bewegingen per dag terug te brengen. De daken van de Jaarbeurshallen zullen massaal worden ingezet voor energie en groen. De woonsfeer van Parkhaven wordt doorgetrokken langs de Croeselaan, tot aan de bioscoop. Op de kop komen de plannen ook weer in beweging. Waar ooit Holland Casino was gepland komt nu een gemengd programma met in ieder geval wonen en werken. Het hotel is ook nog steeds in beeld, maar daarbij zullen duurzaamheidsdoelstelling een grotere rol gaan spelen. Een deel van de herontwikkeling is momenteel gestart en zal voortgezet worden, de strook van wat nu P3 is komt echter pas na 2023 beschikbaar voor vernieuwing.

Zoals we al hebben gemerkt in reacties op de persconferentie: iedereen pikt eruit wat hem interesseert en waar de boeiendste en lastigste opgaven liggen. Je krijgt van BU nog nadere duiding, maar voor nu willen we volstaan met wat plaatjes uit de presentatie en links naar het persbericht en andere media. Een ding is zeker: het Masterplan uit 2003 kan definitief in de kast. Waren in fase 1 de kwantitatieve doelstellingen leidend, nu voert kwaliteit de boventoon in de plannen. Een aangename verschuiving van perspectief, wat BU betreft.

Oh ja, de monorail of de skilift zijn opties, 1 april of niet. Niets is zeker, niets is geregeld. Eerst de centjes. Wat wel binnen is is erkenning door Climate-KIC, als een van twee Europese voorbeeldprojecten van duurzame stedelijke herontwikkeling. (De andere is het voormalige Olympische park in Londen.) Deze erkenning is een half miljoen waard. Geld dat nu door partners als USI en EBU wordt ingezet in voorbereiding en studie om het programma op de rails te krijgen. Volgens Jaqueline Cramer, hoogleraar Duurzaam Innoveren aan de UU, opent deze erkenning vele (internationale) deuren voor kennis en geld.

Het college hoopt de visie nog voor de zomer door de raad te laten behandelen.

Vaststelling in B&W 24 maart
Werkbezoek POS 2 april Doel presentatie visie en eventueel nadere voorbereiding RIA’s op locatie.
RIA op locatie 1 22 april Betrokken stakeholders (zogenaamde burenoverleg) reageren richting raadsleden
RIA op locatie 2 20 mei Nader invullen i.o.m. begeleidingsgroep raadsleden
Excursie 28, 29 en 30 mei Voorbeeldproject in Frankfurt bekijken door woordvoerders stationsgebied, college, stakeholders en medewerkers (ca. 25 pers.)
RIA op locatie 3 3 juni Nader invullen i.o.m. begeleidingsgroep raadsleden
Commissie S&R 9/12 juni In principe reguliere behandeling
Raad 25 juni Reguliere behandeling

DSC08486 DSC08487

Meer: persberichtRTV Utrecht, DUIC, RTV Utrecht met eerste reacties

 

Reacties

  1. Jan-Kees Verschuure

    Fijn dat het er zo snel opstaat.
    Ik mis toch nog concrete plannen om de vervoersvraag daadwerkelijk om te buigen. Parkeren bij de Jaarbeurs om in het centrum te komen is geen oplossing, ook niet met een spectaculaire OV-oplossing of pendelbussen naar de binnenstad. Dan komen mensen liever met de trein; dan zit je meteen in Hoog Catharine,

    1. Auteur
      HB

      Eigenlijk zou je verwachten dat je de bestaande traminfrastructuur veel intensieve kunt benutten. De tram loopt immers al van Overste Den Oudenlaan naar de binnenstad. Kijk je wat gedetailleerder, zie je dat de bestaande tram eigenlijk niks toevoegt in deze plannen: hij speelt geen rol. Het is jammer dat overheden een reflex hebben om steeds maar weer spoorgebaseerde infrastructuur voor bakken geld toe te voegen. Het is inflexibel, kwetsbaar, duur en altijd te laat omdat de ontwerp- en bouwtijden onverklaarbaar lang zijn (in NL althans). De Uithoflijn is daar een treffend voorbeeld van. En nu wordt er weer gestudeerd op verdere vertramming. Help.

  2. Stan

    Weet je zeker dat dit geen grap is Herbert? Of zit je in het complot 😉

    Zou je me kunnen uitleggen hoe alle parkeergarages (inclusief de nieuwe onder NHC) bereikbaar blijven?

    1. Auteur
      HB

      Op die vraag kwam geen duidelijk antwoord. Als ik het goed begrijp is de boodschap: alle binnenstedelijke autolocaties blijven bereikbaar, maar reken op meer reistijd. De rode loper gaat uit voor fietsers en voetgangers en niet voor de auto.

    2. Bahco

      De gedachte aan een grap kwam ook al bij mij op toen ik las over een watertaxi tussen de Jaarbeurs en het centrum. De kortste weg is via de Leidse Rijn en de Van Sijpesteijnkade, maar het wordt waarschijnlijk omvaren om de Zuid via de Vaartse Rijn …

  3. Marco Knol

    2 x 1 als voor autoverkeer lijkt me een realistische optie. Je zit immers ook bij autowegen met bestaande infrastructuur en iets anders levert her en der bottle-necks op als men uiteindelijk toch naar 1 rijbaan moet.

    Voor wat betreft die tram; er was ooit het idee om de sneltram over de Clausbrug naar Papendorp en verder te laten rijden. Als de Uithoflijn klaar is sluit ook die aan op een Transferium. Parkeren aan de rand van de stad en dan een paar minuutjes met de tram naar de binnenstad. Bezoekers van Amsterdam parkeren ook massaal onder de Arena.

    1. Bahco

      Er waren toch ook plannen voor een tramlijn over de Balijelaan, Kon. Wilhelminalaan en Bevrijdingslaan, zodat men buitenom van de Uithof naar Papendorp v.v. kan? Of bedoelt Marco Knol dat ook?

      1. Marco Knol

        Die plannen zijn er idd. Nog eerder waren er echter ook plannen om de tram gewoon op het 5 mei plein een bocht te laten maken. Zie http://nl.wikipedia.org/wiki/Utrechtse_sneltram voor een oud kaartje. Daar staat trouwens ook, wat ik maar even noem de “rechtdoor-variant” op die langs de De Meernbrug richting Leidsche Rijn zou moeten. Het Transferium zou in die variant min-of-meer naast de afslag van de A2 komen te liggen. Dat plan ligt ook nog ergens in een la.

    2. Auteur
      HB

      Klopt: maar transferium Papendorp is voor snelwegauto’s niet bepaald gunstig gelegen. Dan beter Hoograven pakken. Vanaf transferium De Uithof is over 4 jaar ook de tram te pakken. Er is echter niets zo dichtbij als P6 vanaf de A2: het zal een trekker blijven. Een soort transferium aan de rand van de (uitgebreide) binnenstad.

  4. Remco

    En 15.000 auto’s over het Westplein is dan niet autoluw! Gr. van Rogge als 30 km weg? met 2x 1 is het bij drukte altijd file staan. Hoe wordt de bereikbaarheid van de binnenstad nu gegarandeerd? Alternatieven zijn prachtig maar gewoon niet aannemelijk en realistisch.

    1. Auteur
      HB

      Goede vraag. Boven schreef ik al: geen eenduidige antwoorden van de wethouders. De autobereikbaarheid blijft, maar wordt slechter. Men wil een kanteling autobezit- en gebruik op gang brengen. Maar als over 5 a 10 jaar de elektrische auto (of waterstofauto) is ingeburgerd, kan er ook zomaar weer een tegenbeweging ontstaan die pleit voor ruim baan voor compacte emissieloze auto’s. En waarom ook niet. Misschien is tegen die tijd de overdekte elektrische ‘fiets’ wel helemaal het ding.

  5. Marco Knol

    Overigens, als ik de toelichting bij het eerste plaatje op DUIC mag geloven kan ik dus straks over het forum langs de stationshal fietsend naar het centrum. Cool. 😉

  6. Jan-Kees Verschuure

    Ik denk dat een groen gemeentebestuur een punt aan de horizon wil zetten, maar de planvorming sinds de jaren negentig is een zaak van de stakeholders, naast de gemeente NS, ProRail, Corio en de Jaarbeurs. Je verwacht toch niet dat Corio zijn klanten buitenom wil zien gaan met een kabelbaan of monorail?

    1. Auteur
      HB

      Precies. Het is een vergezicht, een richting. In de deeluitwerkingen moeten contracten worden afgesloten en draait het gewoon weer om geld verdienen. Bovendien gaat de raad zich nog op veel onderdelen uitspreken. Maar het is goed dat een stadsbestuur verder wil denken dan de waan van de dag. Ze stelt zich kwetsbaar op voor de hoon van cynische burgers, as always. We zullen zien hoeveel van de ambities in de deeluitwerkingen de eindstreep halen. Dan zijn we inmiddels al weer een college verder.

  7. TP

    Ik ben blij met de omslag van de Gemeente van het “plotjes” invullen naar denken in een totaalvisie zonder deze direct helemaal te willen invullen. Het duurzame gedachtengoed in een gebied waar nog wat kan omdat er gewoonweg nog heel veel ruimte is kan ik goed volgen. Door zo’n plan te lanceren creeer je nu al waarde voor de toekomstige woon- en werkontwikkelingen.

    En over de westtunnel. Ik was ooit voorstander maar ben blij dat deze nu niet meer zo prominent op tafel ligt. Een tunnel is wel heel dominerend in het gebied, kost veel geld en milieuschade (heul veul beton), gaat lange tijd de bereikbaarheid ontwrichten tijdens de bouw en laat het oude denken van autobereikbaarheid van het centrum in tact. Inderdaad net zoals Amsterdam: wil je graag met de auto het centrum in, reken dan wat extra reistijd en kosten, wil je goedkoop en zonder stress, kies dan voor OV.

    Ik wordt hier wel enthousiast van!

  8. ruben

    Misschien zie ik het verkeerd; maar waar is in de infografic de OV brug die ter hoogte van park plaza hotel komt?

    Mooi plan verder, ben benieuwd.

  9. Dromenland

    Echt onvoorstelbaar dit! De binnenstad, dé economische motor van Utrecht, nagenoeg volledig afsluiten voor autoverkeer. Toch echt de doelgroep die de meeste euro’s uitgeven in de binnenstad, de meeste banen opleveren en er op deze manier toch echt voor zorgen dat Utrecht haar rekeningen kan blijven betalen.

    Utrecht laat zich weer van haar beste kant zien en bevestigt haar status als bestuurlijk onbetrouwbaar dorp. Kom je weer goed over richting alle partijen die vele tientallen of honderden miljoenen investeren in de binnenstad. De investeringen in de Bijenkorf, het Postkantoor, De Planeet, alle nieuwe winkels op de Oude Gracht, nieuwe WTC, Hoog Catharijne, allemaal partijen afhankelijk van de bestedingen van lokale en regionale bezoekers die grotendeels toch echt met de auto willen komen. Al deze investeerders moeten er toch op kunnen vertrouwen dat het stadsbestuur de autobereikbaarheid op vergelijkbaar niveau houdt en ze niet bij de hals dichtknijpt.
    B&W vertrouwt erop dat ze de mensen uit de auto kunnen pesten maar dat is je reinste dagdromerij. Die rijden gewoon ergens heen waar ze wel comfortabel kunnen parkeren dicht bij een historische binnenstad.

  10. Marco Knol

    @ Dromenland
    Je volgt het nieuws niet echt geloof ik. Fietsers en voetgangers geven meer uit. Is ook logisch; ze hebben dezelfde spullen nodig, wonen dichterbij en verblijven vaak langer in de binnenstad. En als je mij niet gelooft; bij het CROW maken ze er hun werk van; http://www.crow.nl/publicaties/vervoer-naar-retail-%281%29?onderwerp=94;&page=1&searchsort=date&pagesize=10&parenturl=/Vakgebieden/Verkeer-en-Vervoer/Bibliotheek

    @ HB en TP
    Laat mij dan maar de cynische burger uithangen. Hoe staat het met het masterplan UCP en de referendum-uitslag?

    1. Dromenland

      @marco knol
      Ik had deze publicatie niet op mijn vizier. Maar als je dat onderzoek even goed leest valt op dat i) dit vooral ziet op voor supermarkt locaties (waar fietsers en voetgangers inderdaad als doelgroep meer omzet genereren). Jammer dat de binnenstad dus vooral een lokale en regionale bezoeker trekt die grotendeels per auto komen en per bezoek dus significant meer uitgeeft. Overigens bevestigen ook onderzoeken door andere onderzoeksbureau’s zoals Locatus (wel met een winkelachtergrond) dat auto bezoekers wel degelijk een zeer belangrijk onderdeel van de omzet van een binnenstad genereren. Daarnaast valt ii) op dat het onderzoek zich weer baseert op een aantal gedateerde bronnen, zelfs tot uit het jaar 2000 (!). En als we iets kunnen vaststellen dan is dat toch wel dat sinds 2000 de wereld en vooral de winkelconsument zich nogal heeft ontwikkeld tot een grote individualist die gewoon ergens anders heen rijdt als hij niet fatsoenlijk ergens naar toe kan rijden en parkeren.

      Utrecht moet vooral zo doorgaan. Investeerders wegjagen, de economische motor van de stad de nek omdraaien, en vervolgens wel 300 M uitgeven aan het kopen en inrichten van een stadskantoor. Wordt het vanzelf een artikel 12 gemeente.

  11. Hb

    Maak wel onderscheid tussen geld verdienen met winkels of met parkeren. De een kan niet zonder de auto, de andere wel.

  12. Monique

    De huidige verkeerschaos in het centrum heeft mij doen besluiten niet meer met de auto, maar met het ov te gaan. Ik kwam niet meer op tijd op afspraken en ergerde mij rot. Maar het bevalt mij eigenlijk wel. Geen hoge parkeerkosten meer en vanuit Leidscherijn ben ik snel in het centrum. Het is was even uit een gewoonte stappen.

    1. Auteur
      HB

      Dit is de transitie die de stad in gang wil zetten. Iedere aanpassing gaat echter wel schoksgewijs, de effecten ervan smeren zich over maanden, zelfs jaren uit. Nieuwe bewoners van de binnenring zullen van meet af aan gewend zijn aan beperkte autobereikbaarheid en daar hun levens op afstemmen. Dat geldt op dezelfde manier voor forensen in en uit. Toch moet niet auto’s weren het doel zijn, maar vervuiling terugbrengen. Met een volkomen schoon autopark moet je nog wel Utrecht kunnen bereiken. De volgende stap na het weren van vuile diesels, moet bevorderen van emissievrije mobiliteit zijn, daar vallen ook e-auto’s onder.

  13. Jan-Kees Verschuure

    De reactie van @HB over elektrische auto’s (hierboven) geeft voor mij de doorslag. Niemand kan het oneens zijn met een goed leefklimaat en daar is visie voor nodig, maar de huidige infrastructuur is hard nodig voor de toekomstige verkeersdoorstroming. Of het College moet beogen ook elektrisch autoverkeer te weren uit de romp van de stad. Een ambitie te ver misschien met het oog op de toekomst.

  14. Monique

    Ik kan mij heel goed een metropool voorstellen zonder auto’s. Wat moet je überhaubt met die auto in de stad? Afgezien van hoe die wordt aangedreven, vraag ik mij af wat de meerwaarde is. Is die er wel? ik kom nog uit de tijd dat een auto een statussymbool is. Maar de wereld veranderd zo snel en ik zie nu jonge mensen om mij heen die daar een totaal ander beeld over hebben en zich liever laten verplaatsen. En ze hebben groot gelijk! Het is toch belachelijk dat ik als individu, met ergernis en zweet in mijn handen, een machine van 1300kg gebruik om op een zakelijke afspraak te komen of om schoenen te gaan kopen. Ik had nooit gedacht dat ik het zou zeggen als automobilist, maar ik denk dat brede autoloze wandelzones een verrijking zullen zijn voor de Stad. Vervolgens zit ik ontspannen in een Mercedes type OV en kan mij rustig op mijn afspraak voorbereiden. Wat een rijkdom!

    1. hb

      We hebben in NL eigenlijk geen stadscentra met veel dichtheid die het mogelijk maken een kosteneffectief, fijnmazig en comfortabel OV-netwerk op te zetten. Zie hoeveel moeite ProRail en NS moeten doen om spoorboekloos rijden in te voeren, zelfs op intensieve trajecten is het nog niet gelukt. Het bouwen van een simpele lightrailverbinding van 8 kilometer naar De Uithof kost honderden miljoenen en 10 jaar om te realiseren (en hij zal al snel aan zijn maximale capaciteit zitten). Een hogesnelheidstrein laten rijden krijgen we niet eens voor elkaar. De OV-chip is niet alleen voor buitenlandse gasten onbegrijpelijk, we worstelen er zelf nu ook al jaren mee. Kortom: NL en OV, het valt niet mee.
      Met vinex hebben we decennialang groene ruimte volgebouwd met een visuele kakofonie van rijtjeshuizen, stenige ‘tuintjes’ en parkeervakken. Die uitgesmeerde woningbouw, plus onze afkeer van files (we maken ze vaak zelf door te kijken naar andermans leed) en de daaruit voortkomende verslaving aan meer asfalt heeft ons slaaf gemaakt van de auto.
      De bevolkingsdichtheid van Utrecht is laag en zal dat blijven. In stationsgebied-west treedt in de komende tien jaar wel enige verdichting op, maar dat is te weinig om van wezenlijk invloed te zijn op het karakter van de stad. We hebben volgepropte levens en willen alles flexibel geregeld hebben. Het autobezit zal ongetwijfeld gaan dalen, onze afhankelijkheid van de auto is niet zomaar weg.
      Wel wordt de actieradius op de fiets groter door de elektrische fiets. Ik denk dat die trend doorzet en dat er nieuwe elektrische vervoersvormen komen die het gat tussen fiets en auto kunnen dichten, zolang de wetgever daar aan wil meewerken, tenminste.

      1. Maarten Rooijmans

        Beste HB,

        Ik begrijp je verhaal. Utrecht West kent dan geen grote bevolkingsdichtheid, maar vergeet je de 350.000 mensen van het CS niet mee te tellen? Zij zouden een doorslaggevende stem moeten hebben in het mobiliteitsbeleid en de inrichting van het nieuwe centrum, meer dan de omwonenden die in vergelijking met de bulk reizigers in de minderheid zijn.

        Volgens mij zien wij hetzelfde en pleit je vooral voor een langzame overgang van steeds minder autoverkeer, waarin mensen geleidelijk kiezen voor een ander verplaatsingspatroon. Ik geloof in een wat rigoureuzere aanpak omdat dit duidelijkheid geeft maar ook de stad eindelijk de allure geeft waar we allemaal naar verlangen. Sommigen zijn bang om uit de auto geweerd te worden en schreeuwen moord en brand. Toch verbaast het me dat op sites als BU en UIC een ruime meerderheid inziet dat het autoverkeer veel lelijkheid de stad in brengt en overlast. Die groep lijkt erg te groeien. Gisteravond was ik in de raadsvergadering toekomst centrum en Godfried de Graaff leverde als stedenbouwkundige een inspirerende bijdrage door niet alleen enthousiast over het gemeentelijk plan te zijn (i.t.t. de meesten die een somber verhaal hadden), maar zelfs vond dat de gemeente op sommige punten verder moest gaan, bijvoorbeeld met het terugdraaien van eisen voor een vast aantal parkeerplekken van nieuwbouwappartementen in het gebied (zoals geloof ik ook bij de 1e Daalsedijk aan de gang is)

        Afijn, kan en ga niet alles verwoorden, maar persoonlijk verwacht ik net als steeds meer mensen dat een autovrij centrum de aantrekkelijkheid zodanig gaat verhogen dat dit als een magneet kan gaan werken op het CS en op de omgeving en dat de tot nog toe gangbare ideeën achter de uitgesmeerde bebouwde kom, de wereld van de parkeervakken en de autopark-achtige rijtjeshuizen daardoor een nog flinkere deuk zullen oplopen. In Utrecht tenminste 🙂 Zodat de leefbaarheid van deze mooie stad eindelijk weer als voorbeeld kan dienen. En geloof me, op dat moment zal het OV echt geen ondergeschoven kindje meer blijven.

      2. Auteur
        HB

        Omdat ik Godfried de Graaffs bijdrage ook een prettig ander geluid vond, heb ik hem gevraagd de visie te analyseren en hierover op BU te publiceren.

        Verder refereer je aan de plannen voor de *2e Daalsedijk*, Spoorzone van NS.

        In de bijeenkomst van gisteren viel mij ook op dat de notie van een super-centrum (historische deel plus nieuw west) bij mensen begint in te dalen en dat men daarom de behoefte heeft aan een toekomstvisie op de volledige stad Utrecht. Het lijkt een logische beweging te zijn. Utrecht komt terug van een tweede centrum op afstand (Leidsche Rijn) en gaat nu de aandacht verleggen naar een plaats waar wel ruimte is voor grootsteedse ambities.

  15. Marco Knol

    Elektrische auto’s rijden vooralsnog vooral op kolen, dus met dat emissievrij valt het ook nog wel mee.

    Er is in de stad domweg geen ruimte voor al die auto’s. Bovendien rijden ze in de weg en belemmeren ze het soms toch nog best mooie uitzicht. Ik zal niet zeggen dat er helemaal geen auto’s in de stad mogen komen, maar 1 rijbaan het centrum in (en dus ook uit) is voldoende.

    Verder wat Monique schrijft. Ik was in 1990 in Praag; daar waren toen al autovrije straten in het centrum; geweldig. Zelf ga ik trouwens tegenwoordig ook vaker gewoon lopend de stad in. Twintig minuten lopen naar de OV terminal en een paar minuten verder en ik ben in de stad. Hoef ik ook niet te zoeken naar een plek voor m’n fiets. 😉

  16. Monique

    Een electrische fiets? Ik zou mezelf zo kunnen verplaatsen, maar ik zie het voordeel niet. Zakelijk gezien al zeker niet en ook niet als ik met mijn gezin de stad in wil.
    Het lijkt mij fantastisch als al dat ontsierende blik uit de stadskern geweerd wordt. Een massa transport systeem voor in en uit de stad en verder alleen tweewielers toelaten. Als voorbeeld op kleine schaal, noem ik de ‘Groest’ in Hilversum. Vroeger een lelijke weg met veel verkeer en tegenwoordig een brede wandelzone met terrasjes. Of de ‘Meir’ en de ‘Keizerlei’ in Antwerpen. De ‘ Meir’ was vroeger vreselijk, maar het ov is de grond ingegaan, dus geen lelijke betonnen ov bak, en de straat is getransformeerd tot een mooie, brede shopping zone.
    Aansluitend op het terugkerende water, en ik denk ook dat dit een kwestie van tijd is, zou ik vanaf het Vredenburg tot en met de Janskerk er een wandelpromenade van maken.

Laat een reactie achter op hb Reactie annuleren