De mensen van Lombok Centraal halen de uitkomst van het referendum Stationsgebied aan, nu alweer dertien jaar geleden, in een oproep aan het college om eindelijk duidelijkheid te scheppen over fase twee van het stationsgebied. Morgen bieden ze aan wethouder Everhardt bijna tweeduizend handtekeningen aan van de petitie “verbind West, auto’s onderlangs”, waarin ze pleiten voor de ondertunneling van het Westplein. In het persbericht dat LC zojuist verstuurde wordt de tunnel echter niet genoemd.
Integrale quote:
Een verruimd stadshart
Op dinsdag 27 januari overhandigt de Ontwikkelgroep Lombok Centraal namens 1750 bewoners uit de stad Utrecht een petitie aan de wethouder van het stationsgebied, Victor Everhardt. Dit zal plaats vinden om 20:15 in de hal van het stadhuis. Aansluitend wordt om 20:30 tijdens deze raadsinformatieavond gesproken over de stedenbouwkundige randvoorwaarden van het stationsgebied over het gebied Westplein en Jaarbeurs (fase 2).De besluitvorming over de inrichting van het stationsgebied rond het Westplein is door het gebrek aan een haalbaar dekkingsplan op een bijna stilstaand traject terecht gekomen.
Bewoners uit de hele stad roepen de gemeenteraadsleden op om juist nu de zaden te planten voor moedige plannen. Via deze petitie geven bewoners het simpele advies om in de komende jaren stap voor stap reserveringen te maken voor de benodigde middelen. Zodat er een autoluw verruimd stadshart zal ontstaan, waar toeristen, zakenmensen en bewoners graag verblijven.
Zou de harde eis van ondertunneling wat zachter zijn geworden? Misschien is dat wishful thinking van BU. Het is spijtig dat de tunneldiscussie de oorspronkelijke wens van een bevaarbare Leidsche Rijn zo naar achteren heeft gedrukt. Nu het college de gedachtenvorming voor fase 2 stationsgebied in een lagere versnelling heeft gezet, krijgt Lombok het probleem in volle omvang voor zijn kiezen: geen doorgetrokken water (zelfs minimaal tot 2019 meer demping) en een naargeestig kaalgekapt race-plein, waarop een klein paviljoen dapper pioniert.
Hopelijk wordt morgen, tijdens de RIA, een tipje van de sluier opgelicht. Om 20:30 in de perskamer:
Stedenbouwkundige hoofdlijnen Stationsgebied
De gemeente zou eind 2014 een besluit nemen over fase 2. Vanwege thema gezonde verstedelijking, uitwerken thema duurzaamheid en inzichten van stakeholders zijn er nieuwe aanknopingspunten. De gemeente wil meer tijd nemen voor een besluit.
De raad wil een toelichting op de wijzigingen. Bij deze bijeenkomst bent u welkom als toehoorder.
Wij zullen er zeker zijn en verslag uitbrengen.
Gelukkig lezen we dat er op korte termijn, in het kader van vermindering verkeersdruk, wel een aantal rijbanen buiten gebruik zullen worden gesteld. Daarmee krijgt Westplein 2×2 rijbanen, vergelijkbaar met Daalsetunnel en Graadt van Roggenweg. Is de vrijgevallen ruimte aaneengesloten? Hopelijk wel. Misschien kan een van de aan LC verbonden lezers duidelijkheid scheppen.
Reacties
Misschien een test of 2×2 voldoende is na de knip in de Croeselaan. Het Westplein blijft intussen stedenbouwkundig restgebied. Een (tijdelijk) evenementenplein aan de Lombokzijde lijkt mij een mooi uitgangspunt voor de middellange termijn,
Maar dan liever een festivalterrein dan een evenementenplein. Het beste om er voorlopig een park van te maken denk ik.
In de eindsituatie zou het zelfs 2 x 1 rijbaan moeten worden (tunnel of niet). Zie ook plan fact finding Westplein. Hierop zou je kunnen voorsorteren door de ruimte terug te pakken.
Lijkt me niet eens zo’n gek idee: Wanneer de komende tijd blijkt, dat de feitelijke behoefte neerkomt op 2*1 rijbaan, dan verandert de hele ondertunnellingsdiscussie. Die tientallen stroken asfalt die er nu liggen zijn alleen in een tunnel geen barrière. 2*1 strook is in te richten als de Amsterdamsestraatweg of, bij iets hogere verkeersdruk, de Vleutenseweg. Dat is, voor een fractie van de kosten, prima in te bedden in een fijne, doorlopende woon/winkelzone tussen Lombok en spoorbundel. Zelfs een relatief lage brug over de Leidse Rijn wordt dan denkbaar, zonder dat het effectief een duiker wordt.
Het doel is tenslotte een leefbaar Lombok en leefbaar Westplein, niet een tunnel.
onkl: foei ga je inlezen! het gaat hier wel over de keuze 1 of 2 muziekpaleizen. Geen tunnel is ook heel veel geld (denk aan het water en de fly-over).
Vandaar de als: Zolang er behoefte is aan vier banen, dan is een tunnel het enige redelijke alternatief om te zorgen voor leefbaarheid. Wanneer twee banen genoeg zijn, dan wordt het tijd hierover kritisch na te denken. Ook een tunnel heeft een barrièrewerking: een tunnelmond vanaf het maaiveld is zo een paar honderd meter authentieke barrière voordat je er te voet dwars overheen kan. Wanneer een tunnel betekent dat er op het Westplein bij de complexe aansluiting met de Vleutenseweg en OV banen overal rijbanen in en uit de grond opduiken, kan een gelijkvloerse oplossing misschien wel superieur zijn. Niet omdat het goedkoper is, maar omdat het beter is.
Maar, je hebt zeker een punt; die “als” is wel erg belangrijk. Bij bestaande intensiteit, ben ik het meteen met je eens. Pas bij veel minder auto’s kan gelijkvloers aantrekkelijk worden.
2×2 blijft wel het minimum als het stationsgebied aan de Jaarbeurszijde zowel vanaf de Vleutenseweg als vanuit de Daalsetunnel bereikbaar moet zijn voor autoverkeer. Ik zou zelfs de doorgaande verbinding naar de GvR-weg in stand houden, anders verplaatst het verkeer zich naar de binnenring door Oog in Al
Dat is toch de bedoeling: het doorgaande verkeer naar binnenring -stadsring – stadsboulevard te krijgen. Tenminste zo staat het in UAB en verkeersplannen Utrecht West.
Dat zou wellicht de verkeerssituatie op de Weerdsingel kunnen verbeteren, maar de situatie in Oog in Al vraagt aandacht. Mensen gaan echt niet omrijden via de Stadsbaan in Leidsche Rijn
Sommigen hier stellen:
2×2 moet in tunnel, 2×1 kan bovengronds.
Enerzijds gedacht is dat logisch, maar je moet bedenken dat de rijstroken verschillende capciteiten hebben naar gelang de situatie. Een rijstrook zonder kruizingen etc verwerkt meer verkeer dan met, omdat kruizingen/verkeerslichten het verkeer ophouden en dus de capaciteit beperken.
In de praktijk zou het dus weleens zo kunnen uitwerken dat een tunnel met 2×1 toe zou kunnen (geen kruizingen, dus hogere capaciteit), terwijl je bij een gelijkvloerse bovengronds weg juist 2×2 nodig hebt.