Westplein, en nu?

In Nieuws door HB15 Reacties

VariantLageBrugSpecialisten en betrokkenen van en namens de Projectorganisatie Stationsgebied, Wijkraad West en Ontwikkelgroep Lombok Centraal studeren op de stedenbouwkundige invulling van het toekomstige Westplein in het kader van Stationsgebied II (structuurvisie fase 2). Uiteraard is ook hier weer alles afhankelijk van verkeerskundige keuzes. Met de invoering van het knijpprincipe op de Weerdsingel-route per 2015, is een nieuwe werkelijkheid voor de kop van Lombok ontstaan. Afgelopen weken vonden enkele bijeenkomsten plaats waarop allerlei verkeerskundige informatie – waaronder een simulatie en een benchmark – door POS en haar adviesbureau is gedeeld.
Hieronder rapporten, presentaties en een filmpje. Dan kun je je er ook in verdiepen. Deel je ideeën of visies in de comments.
De Ontwikkelgroep Lombok Centraal is bijzonder ontevreden met het in beginsel gemeenschappelijke factfindingproces. Lees hier hun reactie. Daarnaast de reactie van Wijkraad West op de gepresenteerde informatie.

Klik voor de rapporten en het verkeersfilmpje.


Verkeersimulatie in 3D voor een aantal scenario’s (tunnel, brug)

Verkeersmodel:

Concept rapportage varianten Westplein (fact finding, Goudappel Coffeng):

Vier varianten (fact finding, Goudappel Coffeng):

Vergelijking invalswegen in andere steden (Goudappel Coffeng):

Financiële verkenning (POS):

Reacties

  1. Jan-Kees Verschuure

    De keuze voor een tunnel lijkt afhankelijk van de vraag: ‘verkeersluw Lombokplein ja of nee?’

    De vraag is of er voldoende autoverkeer overblijft voor een tunnelinvestering met al die ‘knippen’ op de beoogde tunnelroute. Op het oog lijken vooral de HOV-bussen voor het meeste verkeer te gaan zorgen

  2. TP

    Los van de gekozen variant hoop ik met name op een voortvarende aanpak. De politiek heeft dit dossier de afgelopen 10 jaar als een sneeuwschuiver voor zich uit geschoven en de focus gelegd op nice to haves zoals TivoliVredenburg, een stadskantoor een Bieb etc.

    Wel werden in de tussentijd panden aan de Seijpesteijnkade gesloopt en een moskee gestimuleerd die de “ontwikkelbaarheid” en herstel van het Westplein niet bepaald goed gedaan hebben.

    Nu de grote publieksgebouwen klaar zijn moet de focus terug waar die zou moeten: herstellen en verbinden. Maak geld vrij voor het opengraven van de singels en investeer in een goede aansluiting van westelijk Utrecht op de binnenstad & station!

  3. WS

    @TP,

    misschien juist beter om even te wachten met aanpakken om te kijken wat er na een aantal maatregelen die nog moeten worden uitgevoerd gebeurt. Ik ben op zich voor een tunnel, maar begrijp dat het veel geld kost…

  4. WS

    Variant 2a met een hoge brug en het verkeer achter het NH langs is ook best een goede oplossing. Deze behoudt ook nog eens de verbinding tussen de vleutenseweg en de graadt van roggeweg. Als deze verbinding weggaat krijg je ergens anders weer veel meer verkeersdruk. De inwoners van nieuw engeland moeten toch ook nog bij hun huis komen…

  5. Jan-Kees Verschuure

    Ik denk dat het belangrijkste aandachtspunt het voorkomen van ‘gribus’ op maaiveld is, vooral rond de verhoogde busbaan/Leidseveer. Het fietsverkeer van de Kanaalstraat richting centrum zal sowieso minder moeten wachten door het afgenomen autoverkeer, waardoor een tunnel vooral een ruimtelijke meerwaarde heeft. Ook belangrijk

  6. TP

    @WS. Ik ben niet voor een tunnel. Belangrijkste reden is dat het heel lang zou gaan duren voordat deze er zou zijn. Reden: lang sparen (waar we in Utrecht niet zo goed in zijn) en daarnaast een zeer lange bouwtijd.

    Misschien is de maaiveldvariant wel de beste. Geen donkere plekken & 24h levendigheid in het gebied. Daarnaast (als compensatie voor het niet doorgaan van de tunnel) flink knijpen op diverse plekken in de stad om de verkeerdruk op het westplein te verminderen. Geef als kers op de taart prioriteit in de stoplichten thv het westplein aan fiets en voetganger. Het valt dan vanzelf wel mee met de autoverkeerdrukte en als fietser / voetganger kan je vanuit west op een prettige manier het centrum in komen.

  7. Jan-Kees Verschuure

    De maaiveldvariant met lage brug ziet er aanlokkelijk uit qua ruimtelijke kwaliteit, maar er is waarschijnlijk toch teveel kruisend verkeer fietsers tov auto’s en bus om van een verbetering te kunnen spreken. Dit kan alleen werken als de doorgaande verbinding GraadtvR-Daalsetunnel ondergronds wordt gebracht, en het Lombokplein alleen voor lokaal verkeer wordt bestemd

  8. Thomas

    Beetje off topic misschien maar waar het mij (als bewoner) aan ontbreekt is zicht op een gemeentelijke visiekaart Verkeerstructuur voor de stad Utrecht als geheel. Weet iemand of die bestaat en openbaar is?

    Afwegingen rond nut en noodzaak van verkeersingrepen kun je nooit los zien van het totale netwerk van de stad. Het lijkt me zeer waardevol als Westplein voor het voet en fietsverkeer een sterkere verbinding vormt tussen centrum en west (lees: autoluwer, dan wel ondergronds). Maar misschien is dit vanuit het grotere plaatje niet haalbaar? Geen idee.

      1. Auteur
        HB

        😉
        Ik stond net op het punt deze link door te sturen.

  9. Jan-Kees Verschuure

    Een heldere fietsroute van de Kanaalstraat naar het centrum via Leidseveer lijkt mij een essentieel punt. Die grote groep (groeiend met de afbouw van Leidsche Rijn Centrum en Het Zand) zal nooit voor de beoogde route via Sijp kiezen als ze eenmaal op de Kanaalstraat fietsen

  10. WS

    @TP en Jan-Kees,

    Maaiveld oplossing is niet echt een oplossing, daar er nog steeds een oversteek voor de fietsers moet zijn. Met de hoge brug heb je dat probleem niet. Geluidsoverlast is miniem als je er een paar hoge gebouwen langs zet.

  11. Remco

    ik volg deze ontwikkeling nu al jaren en hoop dat er nu eindelijk een keuze wordt gemaakt. Veel mensen denken; geen tunnel want dat is veel te duur. Bedenk dan vooral dat een halve oplossing over het maailveld ook gewoon 100 miljoen kost! Kun je nog steeds niet gemakkelijk oversteken. En nee een tunnel is er niet alleen voor de leefbaarheid en ruimtelijk beeld. Omdat met de knips en knijps allerminst zeker is dat je het autoverkeer voldoende kunt reduceren, ontstaan er claims vanuit bestaand en nog nieuw te bouwen vastgoed ivm overschrijding lucht en geluidsnormen (weten jullie nog waar het ALU voor was bedoeld?). Laten we de investering in de fly-over (24okt) benutten voor een goede fly-in thv het westplein om de binnenstad van de vierde stad van NL nog aantrekkelijk en bereikbaar te houden. Ook wijkraad binnenstad bepleit dit.

  12. Pim

    Een wat late reactie op dit bericht, maar ik zie simpelweg niet zo goed hoe de maaiveldvarianten moeten werken. Men wil veel extra gebouwen (woningen, kantoren) bouwen op het westplein en dan moet het verkeer er ook nog maar ergens langs/tussendoor. Zijn er niet al veel te veel lege kantoren? Ik snap het wel; uit die kantoorbouw zal dan een deel van de verbouwing van het plein moeten worden bekostigd, maar toch.
    Maar dat verkeer: als ik het goed zie, staan er bij die maaiveldvarianten 1-baans, hooguit 2-baanswegen ingetekend in beide richtingen. Bedenk dan eens hoeveel banen er nu liggen en hoeveel verkeer er dagelijks over dat plein gaat. Zie je dat al allemaal om en tussendoor langs het NH-hotel rijden. Of er voorlangs over veel minder asfalt. Het is een mooi ontwerp, maar is het wel haalbaar?

  13. A. Vlaming

    En nog een latere reactie. Ik vind,dat Remco de spijker op zijn kop slaat. Zoals gepresenteerd in Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar, moet fly-over (24 okt) de enige toegangsroute naar de binnenstad worden. Wat wel weggelaten wordt, dat het verkeer langs Westplein en Daalsetunnel moet. En misschien is dit de omslagpunt in de visie!
    Ik vindt geen van de 3 varianten goed. De maaiveld varianten zijn voor leefbaarheid van Westplein dodend. Ook zou het verkeer gereduceerd worden naar 15000 voertuigen, is dit nog steeds geen aangenaam verblijfsklimaat. Op de Amsterdamsestraatweg rijden “maar” 11000 auto’s en dat is ook te veel om een goed ondernemingsklimaat te handhaven. Er zijn geen terrassen en horeca op de straat, omdat het gewoon niet aangenaam is om te zitten.
    De tunnelvariant is natuurlijk goed voor de Westplein, maar zoals B. Fokke al zij niet voor de rest van de stad. Waar moeten die auto’s heen als ze de Daalsetunnel uitkomen? We kunnen helaas niet de hele stad ondertunnelen.
    Ik had 2 andere ideeën. 1.I.p.v.de tunnel onder Westplein zou men de tunnel in verlenging van Graat van Roggenweg dwars onder de sporen maken en direct ondergronds aansluiten aan alle parkeergarages. Dan kan de Daalsetunnel dicht, zoals het voor 1969 ook de situatie was. Westplein krijgt allen nog verkeer vanuit Zuiden naar Lombok en Nieuw England. De beruchte doorgaand verkeer naar Weerdsingel en ASW wordt zo ook onmogelijk.
    2. Andere mogelijkheid zou zijn een knip op de Westplein, zoals dat ook bij Jaarbeursplein bedacht is, dus met een ondergrondse garage. Bezoeker die naar de binnenstad komen vanaf fly-over kunnen rechts of links afslaan naar de garage en van daar lopen via HC naar de centrum. Dit zorgt voor levendigheid op de Jaarbeursplein en Westplein, en HC krijgt hun bezoekers. De binnenstad garages zouden in dat geval alleen bereikbaar blijven van Noorden van de stad. Ik denk, dat op moment dat de Vredenburg garage open gaat, dat de capaciteit van Catharijnesingel totaal ontoereikend wordt voor alle in en uit ritten van bestaande en nieuwe garages met als gevolg dat de garages onrendabel worden. Ik denk ook dat Corio dit weet en dit de voornaamste reden is, waarom ze zo vel tegen uitbreiding van Bijenkorf zijn ( die geen extra garage voor mil. moet bouwen). Dit zou wel kunnen beteken, dat een deel van bestaande garages getransformeerd wordt naar fietsenstallingen en de toegangsroute naar de garages van Noorden voldoende is.
    Ik ben in elk geval benieuwd hoe de Westplein over 10 er uitziet

Laat een reactie achter op Jan-Kees Verschuure Reactie annuleren