Comfortabele fietsroutes

Hoofdfietsroutes, nu en straks

Enkele weken geleden hebben CU en D66 schriftelijke vragen gesteld over de fijnmazigheid en gebruiksgemak van het fietsnetwerk in het stationsgebied. Daar zijn volgende antwoorden op gekomen, zie doorlees. Op deze kaart is goed te zien wat er verdwijnt en wat er bij komt. Met het asociaal tegen de richting in fietsen op sommige plekken – denk richting AH – zullen we moeten leven. (Ligt dat aan ons, of komt het de laatste jaren steeds vaker voor?)
Onder vraag 10 kun je zien dat het college niet a priori afwijzend staat tegenover het idee om weer een verbinding te maken in de bocht van de singel, waar ooit de Molenbrug lag. Mocht het er ooit van komen, hopen we dat de brug zal zijn ingericht voor voetgangers en ongeschikt voor wielrijden. Met ander woorden: de fiets sociaal aan de hand meenemen. Deze brug is namelijk minstens zo relevant als loopverbinding tussen Pijlsweerd en Daalsebuurt enerzijds en Wijk C en binnenstad anderzijds.
Verder zien we dat de fietsverbinding tussen Daalse Kwint en station wordt weggehaald. In theorie is er straks ook geen loopverbinding meer, want er komt een dikke HOV-baan zonder onroerend goed. POS moet nog maar eens goed kijken of er toch een loopverbinding kan blijven vanaf het Leidseveer, langs het spoor, over het water, naar de ingang onder het Noordgebouw.

(ingekomen op 17 april 2014 en antwoorden door het college verzonden op 24 juni 2014)

Schriftelijke vragen inzake de toekomstige situatie voor de fiets op het Paardenveld/Knipstraatbrug.

Naar aanleiding van de brief aan het College en de gemeenteraad van de Fietsersbond d.d. 31 januari 2014 zijn bij de ChristenUnie en D66 vragen gerezen. De voorgenomen herinrichting van het Paardenveld heeft niet alleen gevolgen voor de auto, maar ook voor de fiets(er).

Het gevaar is dat alle fietsers in de toekomstige situatie via het Vredenburg moeten fietsen als ze van west naar oost willen en vica versa. Door de knip en de Paardenveldbrug wordt de situatie voor de fiets in de ogen van de ChristenUnie en D66 onwenselijk, omdat de fijnmazigheid in het gebied verdwijnt. Fietsers kunnen in de nieuwe situatie niet gemakkelijk via bijvoorbeeld de Cremerstraat/ Paardenveld/Waterstraat de stad in. Zij zullen met name via het Vredenburg moeten gaan. Daarnaast zullen er in het gebied voor fietsbegrippen veel verkeersinstallatiesystemen (hierna: VRI’s) geïnstalleerd worden, namelijk drie, en zal er in het gebied weinig opstelruimte zijn voor de fiets.

Dit komt bovenop de andere fietsroutes die in dit gebied ontoegankelijk zijn geworden. De fiets is hier het primaire vervoermiddel, om de bereikbaarheid te garanderen moeten fietsers de stad goed kunnen bereiken.

Dit alles brengt ons tot de volgende vragen:

Stationsgebied als geheel

1. Hoe moeten de fietsverkeerstromen lopen in de eindsituatie volgens het College, ingetekend in een kaart, inclusief de Top-5 routes en de geplande “doorfietsroutes”? Hier zouden we meer routes willen zien dan de hoofdfietsroutes.
In het kader van de uitwerking van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar is het doorfietsnet opgesteld. Het fietsnetwerk binnen het plangebied van het Stationsgebied maakt daar vanzelfsprekend deel van uit. Zie bijlage 1.

2. De fietsroutes die aanwezig waren voor de start van de verbouwing van het stationsgebied staan in onderstaand kaartje aangegeven. Kunt u hierin aangeven welke routes in de definitieve situatie zijn verdwenen en welke routes erbij zullen zijn komen? Wilt u aangeven welke routes daarvan níet zullen bestaan uit fietspaden (d.w.z. dat wordt gemengd verkeer of fietsstroken). Welke wegen zonder fietspaden betreffen 50 km-wegen?
Zie bijlage 2.

3. Wat zijn de resultaten van de recentste fietstellingen voor dit gebied? Kan het College aangeven wat de ambitie is voor de groei van het fietsverkeer in dit gebied?
De laatste integrale telling binnen het Stationsgebied dateert uit 2010. Deze tellingen kunnen in de oostwestrelaties nog wel gebruikt worden, maar in de noord-zuidrichting niet meer. Resultaat: Sijpesteijntunnel 12.700 fietsers, Smakkelaarsveld 20.370 fietsers, Vredenburg 26.000 fietsers.
De hoge fietsintensiteiten op Vredenburg zijn voor ons aanleiding om in te zetten op spreiding van het fietsverkeer over een groot aantal routes. Zie verder 1.
Van de omgeving Paardenveld is alleen een fietstelling beschikbaar van de Amsterdamsestraatweg (ASW) ter hoogte van het spoorviaduct (uit 2012):
– Fietsverkeer noord-zuid: ochtendspits ca. 900 fietsers, avondspits ca. 550 fietsers
– Fietsverkeer zuid-noord: ochtendspits ca. 160 fietsers, avondspits ca. 800 fietsers

4. Wilt u de geplande breedte van de fietspaden aangeven? Voor welke aantallen fietsers zijn deze breedtes geschikt, volgens de CROW normen? Schat u in dat met de toenemende snelheidsverschillen van fietsers en de toenemende inhaalbewegingen, de geplande breedte in de toekomst zal voldoen?
De fietspadbreedte voor tweerichtingfietsverkeer zijn in het Stationsgebied 4-5 m, afhankelijk van fietsdrukte op het desbetreffende fietspad en de beschikbare ruimte. De streefwaarde voor éénrichtingsfietspaden is 2,50 m. Vanwege de maximaal ter beschikking ruimte na de terugkeer van het water in de singels zijn er op de Daalsesingel en Catharijnesingel éénrichtingsfietspaden van 2-2,25 m. Zowel de één- als tweerichtingsfietspaden bieden voldoende breedte om inhalen mogelijk te maken.
Brede fietspaden buiten met verkeerslichten geregelde kruispunten zijn vooral van belang om voldoende bewegingsvrijheid te hebben (inhalen, naast elkaar fietsen).
Op de met verkeerslichten geregelde kruispunten zijn brede opstelvakken gewenst, om zware fietsstromen zo goed mogelijk af te wikkelen. Daarvoor worden capaciteitsnormen gehanteerd op basis van fietspadbreedte (uitgangspunt is de CROW-norm: 5.000 fietsers/uur bij een fietspadbreedte van 1,80 m). De daadwerkelijke capaciteit is afhankelijk van deze fietspadbreedte en de groentijd die het fietsverkeer krijgt.

Rondom Paardenveld

5. Kan het College aangeven wat de maximale wachttijd in de spits wordt voor fietsers bij de verkeerslichten? De regeling zou al zijn ontworpen.
De definitieve verkeerslichtenregeling is nog niet ontworpen. Wel is er globale berekening uitgevoerd. Deze globale berekeningen leiden tot de volgende gemiddelde en maximale wachttijden (op basis van de drukste (avond-)spitsperiode):
–  fietsverkeer van ASW naar Daalsesingel: gemiddeld 40 sec, maximaal ca. 85 sec ;
–  fietsverkeer van Daalsesingel naar ASW: gemiddeld 20 sec, maximaal ca. 50 sec;
– kruisend fietsverkeer (uit Daalsetunnel resp. Weerdsingel):gemiddeld ca. 40 sec , maximaal ca. 90 sec.
Deze cijfers zijn indicatief.

6. Samen met de verwachte aantallen fietsers (vraag 3) valt daaruit te schatten hoeveel fietsers per groenfase vertrekken en wat de benodigde opstelruimte per verkeerslicht is. Hoeveel ruimte is nodig en hoeveel is beschikbaar?
Het belangrijkste aandachtspunt is de opstelruimte in de noordwesthoek van Paardenveld, waar de fietsstromen vanuit de ASW en vanuit het noordelijke fietspad Daalsetunnel samenkomen.
Indien de fietsaantallen genoemd bij vraag 3 daadwerkelijk van/naar de Daalsesingel rijden, zullen er voor de maatgevende richting en periode (ASW-Daalsesingel, ochtendspits) per groenfase ca. 25 fietsers worden afgewikkeld. Hiervoor is een opstelruimte van ca. 10-15 m nodig. Deze ruimte is er sowieso niet.
Onderzocht zal worden hoe (vooral) in de ochtendspits dit opstelprobleem kan worden verminderd.

7. Kan het College inzicht geven in de opstelruimte en de doorstroming ten opzichte van de huidige situatie op het Paardenveld, met inachtneming van de toekomstige VRI’s?
Vergeleken met de huidige situatie (=tijdelijke situatie per eind april 2014) zal de opstelruimte op de nu meest kritische locatie (zie antwoord 6) verbeteren, door meer opstelruimte en een brede fietsoversteek over de rijbaan van de Daalsetunnel.
Er zijn geen wachttijden bekend van de huidige situatie, zodat een vergelijking tussen nu en straks niet goed mogelijk is.

8. De Weerdsingel is nu eenrichtingsverkeer voor fietsers, omdat er fysiek geen ruimte is voor een fietspad in de tegenrichting. Is het nodig om de bomen te kappen om hier een fietspad van voldoende breedte aan te leggen? Zo nee, kunt u aangeven op welke wijze u de fietsroute hier in wilt passen?
Het aanleggen van een fietspad op de Weerdsingel kan niet zonder aanpassingen in het wegprofiel. Om de kap van bomen te voorkomen is nu het voorstel om een fietsstrook op het huidige asfalt tussen Paardenveld en de Monicabrug aan te leggen. Door het eventueel knijpen/beperken van de verkeerscapaciteit op de kruisingen op Paardenveld en hoek Weerdsingel/Oudenoord neemt de hoeveelheid autoverkeer op deze route aanmerkelijk af. Daarmee is ’deze oplossing verkeerskundig acceptabel.

9. Ziet het College alternatieve routes voor de fiets zodat het Vredenburg ontlast kan worden en fietsers zich op een vlotte manier kunnen verplaatsen? Bijvoorbeeld alternatieve routes voor fietsers vanaf de Amsterdamsestraatweg, de Cremerstraat of vanaf Wittevrouwen. Zijn deze routes korter, sneller of dwingen ze minder stops af, zodat fietsers ze graag zullen nemen?
Zie het antwoord op vraag 1.

10. Hoe staat het College tegenover een fietsoversteek op de plek van de oude Molenbrug over de Singel? Hierdoor kan er een rechte verbinding gerealiseerd worden van de fietsroute Daalsetunnel naar Wijk-C wat de fijnmazigheid in het gebied ten goede komt. Tevens ontstaat er een goede voetgangersverbinding tussen het centrum en de Amsterdamsestraatweg.
Deze verbinding maakt geen deel uit van het Masterplan Stationsgebied. Wij stellen voor om een discussie hierover te voeren in het kader van de uitwerking van een definitieve fietsvoorziening op de Weersingel en/of in het kader van de uitwerking van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar.

11. Hoe staat het College tegenover het opknappen van de voetgangersoversteek bij de Daalsetunnel en het benutten van de passage onder het Movares gebouw voor fietsers vanuit Utrecht west? Deze verbinding is directer en door die fietsers hoeft er maar één VRI getrotseerd te worden.
Eerder heeft de Fietsersbond de wens geuit voor een (nieuwe) brugverbinding tussen de Daalse Kwint en de 2e Daalsedijk. Deze wens is niet overgenomen in het Doorfietsnet (uitwerking van Utrecht Aantrekkelijk & Bereikbaar). De bestaande voetgangersbrug over de Daalse Tunnel is niet geschikt voor fietsverkeer. Vooral de aansluiting in het gebouw, de helling en de haakse hoek zijn niet geschikt voor een veilige fietsverbinding.
De verbinding Leidseveertunnel – Knipstraat – Paardenveldbrug v.v. bedient dezelfde fietsrelatie en is directer.

12. Ziet het College mogelijkheden om vanaf deze route onder het Movaresgebouw door een directe fietsaansluiting naar de stationsstallingen te maken? Hoe staat het College tegenover een dergelijke aansluiting?
Door de aanwezigheid van de HOV-bus/trambanen op Smakkelaarsveld is het inpassen van een rechtstreekse fietsaansluiting niet mogelijk.

Bijlage 1 – doorfietsnetwerk
Bijlage 2 – bestaande en toekomstige fietsverbindingen