Lombokplein met aquaduct

In Nieuws door HB9 Reacties


We kregen vandaag variant vier voor het nieuwe Lombokplein in onze mailbox: Westplein Aquaduct Model van J. Westhof (what’s in a name). Het is een variant op het maaiveldmodel, verder in detail uitgewerkt waarbij de Leidsche Rijn-tunnel een aquaduct wordt. Een en ander is door Westhof op Facebook gepubliceerd, maar we zijn zo vrij de teksten hieronder integraal over te nemen, omdat we op BU een zo volledig mogelijk dossier over het Lombokplein willen opzetten. Of hij (of zij) een relatie heeft met Ontwikkelgroep Lombok Centraal weten we niet.

J. Westhof vraagt te reageren via westpleinaquaduct@hotmail.com. We herhalen graag deze oproep, maar moedigen lezers van BU ook aan om hier, in alle openbaarheid, te reageren. Na de klik de hele toelichting van zijn Facebookpagina, omdat we dit net even wat handiger en overzichtelijker vinden.

Als we zo met crowdsourcen een paar betaalbare plannen boven water kunnen krijgen, wordt het misschien nog wat!

Toelichting:

Inleiding
In het kader van het Centrum Utrecht project zijn in opdracht van de gemeente Utrecht drie modellen uitgewerkt voor de herinrichting van het Westplein. Een uitgebreide omschrijving van de modellen is te vinden via: http://www.cu2030.nl/index.php?uid=1141

Het idee van een aquaduct is niet nieuw. In dit ontwerp is dat principe uitgewerkt als een variant op het hierboven ‘gelinkte’ maaiveld model. Uitgangspunt voor dit ontwerp is om een sociaal veilige en aantrekkelijke verbindingen te creëren tussen de wijk Lombok en de binnenstad.

Via een route in het verlengde van de Kanaalstraat en een route langs het water, de Leidsche Rijn, kunnen voetgangers en fietsers zonder barrières op een sociaal veilige en aantrekkelijke manier vanaf Lombok de van Sijpesteijntunnel en de Leidseveertunnel bereiken.
Dit wordt bereikt door het verkeer op de route van de Graadt van Roggenweg naar de Daalsetunnel deels ondergronds te brengen. Ook de trambaan en de busbanen gaan mee met deze route.
Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om twee aantrekkelijke boulevards te creëren voor voetgangers en fietsers.

In tegenstelling tot het maaiveld model wordt er vanuit gegaan dat er meer verkeersstromen via het Westplein gaan.
Onlangs is besloten het tramtracé, Nieuwegein-De Uithof, aan de binnenstadskant van het Centraal Station te laten halteren. Dat betekent dat ook de tram via het Westplein zal gaan rijden. Verder zullen vrije busbanen het plein kruisen.
Volgens het ontwerp van het maaiveld model zal de route vanaf het 5 Meiplein tot aan de Daalsetunnel ter plaatse van het Westplein versmald worden naar 2×1 rijstrook. In het Aquaduct model wordt ervan uitgegaan dat er wel 2×2 rijstroken nodig zullen zijn, ondanks de plannen vanuit het ALU.

In het maaiveld model wordt er een viaduct toegepast bij de kruising met het water van de Leidsche Rijn. Doordat er apart tramverkeer, bussen en normaal verkeer overheen zullen gaan en doordat er een bepaalde doorvaarthoogte gewenst is, zal er een viaduct ontstaan van ca. 30m. Dit betekent dat er een nieuwe tunnel ontstaat na het passeren van de 100m lange van Sijpesteijntunnel. Deze oplossing komt de kwaliteit van de verbinding niet ten goede.

Wanneer een aquaduct toegepast wordt, ontstaat meteen de mogelijkheid het verkeer ‘laag’ te houden en zo door middel van een fraai profiel, het verlengde van de Kanaalstraat door te trekken naar de Leidseveertunnel. Tevens wordt het mogelijk om een aanzet te maken voor een HOV verbinding richting Leidsche Rijn over de Vleutenseweg. De HOV verbinding kruist in het aquaduct model ongelijkvloers het verkeer op de route Graadt van Roggenweg-Daalsetunnel.

Hoe de trambaan aan de binnenstadszijde van het spoor het water, de Leidsche Rijn, gaat kruisen en hoe dit moet worden opgenomen in het ontwerp van de bibliotheek valt (nog) buiten dit ontwerp.

Route langs de Leidsche Rijn
Door aan weerzijde van de Leidsche Rijn voetpaden en een boulevard aan te leggen, kan hier gewandeld worden. Aan de zuidkant is de route tussen de bruggen verlaagd om meer affiniteit met het water te creëren. Het hoogteverschil is opgelost met trappen en hellingbanen. Bomen langs de kades maken het geheel af. Langs de boulevard kunnen fietsers door middel van een doorgaand fietspad vanaf de Van Sijpesteijntunnel naar de Leidsekade fietsen.

Route in het verlengde van de Kanaalstraat
Doordat het verkeer, bussen en de tram vanaf het aquaduct ongelijkvloer het verlengde van de Kanaalstraat kruisen, ontstaat ook hier de mogelijkheid om een aantrekkelijke boulevard naar de Leidseveertunnel te creëren. Lijn 4 zal vanaf de Leidseveertunnel via een hellingbaan het niveau van de Kanaalstraat bereiken. Daar rijdt deze midden in het profiel. Er is nu vanuit gegaan dat het mogelijk zou moeten zijn om voor lijn 4 plaatselijk één richtingsverkeer op de boulevard toe te passen, door middel van een om-en-om regeling met stoplichten. Dit komt de kwaliteit van de boulevard ten goede. Mocht dit niet mogelijk zijn, dan zal het profiel van de boulevard wijzigen, zodat de bus ongehinderd in twee richtingen kan rijden.

Hellingbanen tram- en HOVbanen
Bij het ontwerp is rekening gehouden met de maximale helling die trambanen en HOV banen mogen hebben. Omdat het verkeer bij het aquaduct niet alleen de constructie van het aquaduct moet kruisen, maar er ook een bepaalde diepgang in de Leidsche Rijn gecreëerd moet worden, moet het verkeer al beginnen met zakken bij de toekomstige aansluiting naar de Croeselaan.
Daardoor zal de tramhalte ter hoogte van het Jaarsbeursplein lager liggen dan zijn omgeving. Dit hoogteverschil is opgelost door het in aangrenzende plein trappartijen te ontwerpen. Hierdoor ontstaat een tramhalte die verlaagd ligt, maar toch sociaal veilig is.

Op de hellingbaan ten zuiden van het aquaduct, zullen bussen moeten kunnen afslaan naar het busstation op het Jaarbeursplein. Om vanaf het lage niveau op het niveau van het Jaarbeursplein te komen, zal op die locatie de afslag deels uitgevoerd moeten worden door middel van een hellingbaan. Om deze afslag aantrekkelijk in te passen en geen barrière te laten vormen, is het mogelijk om als voetganger via een trappartij de hellingbaan te kruisen. Ook op andere locaties kan langzaam verkeer door middel van bruggen het verkeer richting het aquaduct ongelijkvloers kruisen.

Om de bussen die vanaf het busstation richting de Graadt van Roggenweg willen afslaan, niet het normale verkeer te laten kruisen, is ervoor gekozen om een busbaan, voor één richting, tussen het tramtracé en het overige verkeer in te ontwerpen.

Tevens is ervoor gekozen om de busbaan, voor één richting, vanaf het Jaarbeursplein naar de Leidseveertunnel, ten noorden van het aquaduct ondergronds te houden. Hierbij moet niet gedacht worden aan een tunnel, maar aan een galerij constructie, waarbij de openbare ruimte als het ware overhangt. Hierdoor hoeft het nog te realiseren gebouw ten westen van het Park Plaza hotel niet aanzienlijk kleiner te worden dan in het maaiveld model.

Tunnel model
Het tunnel model is veruit een mooiere en een kwalitatief betere oplossing dan het aquaduct model. De inschatting is echter dat met de huidige tunnelwet het bouwen van een tunnel te duur zal worden.

Reacties

  1. ill-b

    Boulevard langs de Leidse Rijn ziet er netjes uit, en misschioen wel mooi om deze door te trekken naar De Munt. Maar waarom geen geheel gesloten tunnel, zodat het Westplein verkeer geen barrière vormt tussen lombok en de oude stad? Mooi ook die busverbinding vanuit de Vleutenseweg direct per tunnel naar het CS.

  2. Niek

    @ill-b: Tunnel lijkt me altijd de voorkeur hebben (staat ook in het verhaal), maar dit is een mooi alternatief als tunnel niet mogelijk is vanwege tekort aan budget of veiligheidseisen.

  3. Jan Maarten

    Dit ontwerp staat heel ver (te ver!) af van hoogwaardige kwaliteit van de openbare ruimte. Die aandacht voor de openbare ruimte was destijds een van de uitgangspunten voor het opwaarderen van het Stationsgebied.

    Ik heb jaren geleden nog meegedaan aan een ideeën prijsvraag voor vormgeving en invulling van het Lombokpein. Guus Haest organiseerde dat in een tijd dat we nog positief gestemd waren over de kansen die Utrecht kreeg om van dit stukje stad iets waardevols te maken en Lombok meer bij de binnenstad te betrekken.

    Als ik dit zie zeg ik: kans verkeken.

  4. Jeroen Lugtigheid

    Dit is toch gewoon de Catharijnebak? Precies hetzelfde idee dat nu voor veel geld aan de andere kant weer wordt afgebroken? Als het ten oosten van het station niet werkte, waarom zou het ten westen wél gaan werken?

    1. Auteur
      HB

      De Catharijnebak werkte op zich wel, maar was nogal oversized, het water was opgedoekt, er was weinig leven langs de plinten van HC, betonnigheid overheerste. Het was veeleer een optelsom van suboptimale zaken die als geheel rampzalig uitpakten. De Catharijnebaan was deel van een groot verkeersplan dat nooit is uitgevoerd.

  5. Fred Dekkers

    De aquaduct viariant is volgens mij een interessante variant.

    De kracht is volgens mij dat de barriërewerking van viaduct over de stadscorridor (de langzaam verkeer route langs de bevaarbare Leidsche Rijn) en de kruising mt de verlengde Kanaalstraat vermeden worden.

    De kern van van het voorstel is niet zozeer het aquaduct maar het verlagen van de maaiveldvariant door de doorgaande route in een bak te leggen.

    Ik twijfel of zo’n bak een aanmtrekkelijke alternatief voor de maaiveldvariant is. De problemen van doorgaand autoverkeer naar de binnenstatad (lawaai, stank, ruimtebeslag, barriërewerking) blijven hardnekkig aanwezig op het maaiveld. De tunnelvariant, zonder afslagen naar de Vleutenseweg. is volgens mij op deze punten veel beter.
    Vooral ook omdat deze bak/aquaduct-variant uitgaat van een 2 x 2 baans weg.

    Het lijkt erop dat de gemeente Utrecht blijft vasthouden aan de heilige koe vn autobereikbaarheid van de binnenstad. In het ambitiedocument Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar heet het de ‘fly in’. Zelf vind ik dat niet aantrekkelijk; de binnenstad moet uiteraard bereikbaar zijn, maar laten we dan echt kiezen voor voetgangers/fietsers en openbaar vervoer en beperking van autoverkeer door woonwijken en de binnestad. Ik vrees dat deze voorkeur niet duurzaam gedeeld zal worden door de Utrechtse stadsbestuurders. Als de stadsbestuurders vast blijven houden aan de autobereikbaarheid van de binnenstad en het idee van een ‘fly in’ stop dan wat mij betreft dat doorgaand autoverkeer onder de grond en zorg dat we daar boven de grond geen last van hebben.

  6. Stephan

    Ziet er mooi uit vooral het gedeelte met het viaduct.
    Zie liever het water bovengronds dan het autoverkeer !
    Als je al het doorgaande autoverkeer ondergronds kan afhandelen en het verkeer dat per se per auto de stad in wilt eventueel bovengrond zou dat alleen maar goed zijn.

  7. Ivo

    Mooi plan maar volgens mij klopt het niet helemaal met de huidige bebouwing. Met name de verbinding van het Westplein naar de Graadt van Roggenweg lijkt mij niet te kloppen.

  8. Thijs

    Ik ben zeer benieuwd wat de invloed zal zijn van de voorgenomen plannen voor de ontsluiting van Utrecht zoals de gemeentelijke nieuwsbrief consultatie bereikbaarheid maatregelen Utrecht West. Met een betere benutting van de bestaande wegen en het onaantrekkelijk maken van de verbindingsweg tussen Leidsche Rijn en het noordwestelijk deel van de bestaande stad probeert men in bedrieglijk bedekte termen te vertellen dat de verkeersafwikkeling plaats zal vinden over de Graadt van Rogge weg. In mijn beleving een enorme toename van het verkeer over de Graadt van Roggeweg en dus verslechtering van de luchtkwaliteit waardoor de mogelijkheden voor een aantrekkelijk Lombokplein alleen maar ingeperkt worden danwel onbetaalbaar worden.

Laat een reactie achter op Jeroen Lugtigheid Reactie annuleren